Содержание
Как строили петербургское метро, откуда взялись легенды о гигантских червях и чего мы не знаем о создании «Адмиралтейской»? Рассказывает автор экскурсий по метрополитену
Как выглядел проект наземного метро конца XIX века, что общего у «Маяковской» с хрущевками, почему в 70-х произошел размыв между «Лесной» и «Площадью Мужества» и чем петербургское метро отличается от московского?
«Бумага» поговорила с автором тематических экскурсий и фотографом Дмитрием Графовым об истории и мифах петербургской подземки.
Дмитрий Графов
Автор тематических экскурсий по метро, фотограф
Как создавалось петербургское метро
Нам повезло получить подземку вторыми после Москвы. Но как мы любим рассказывать, на самом деле метро могло бы первым появиться в нашем городе. Известная история — ее использует сайт метрополитена и различные книги — о некоем купце Торгованове, который в 1820 году предлагал построить под Невой пешеходный тоннель и связать тем самым Адмиралтейство и Васильевский остров. Тогда было сказано: выдать рублей 200 золотом из казны и обязать этого мужчину «впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных». Хотя человек обратился в канцелярию с замечательной идеей: сделать тоннель и облегчить всем жизнь.
Сейчас для нас не так очевидно, как бы это облегчило жизнь: подумаешь, предложил тоннель. А тогда, в начале XIX века, как было перейти Неву? Мостов нет. Вернее, есть, но только в летний период — наплавные: взяли условно несколько лодок, прицепили канатами, стянули — вот тебе и понтонный мост. Зимой лед — прекрасно, спокойно можно передвигаться. А как в межсезонье? Если ты купец и у тебя есть, например, мясная лавка, как тебе доставлять товар, как к тебе попадут посетители? Никак. Поэтому возможность круглогодично ходить под Невой была актуальна. Но мы просто не были готовы ни морально, ни технически, ни культурно.
Малоизвестный факт, но первая идея [тоннеля под Невой] появилась гораздо раньше — минимум на шесть лет, когда император Александр I после разгрома Наполеона поехал в Великобританию. Там его познакомили с выдающимися деятелями, которые внесли вклад [в развитие страны]. Среди них был Марк Изамбард Брюнель, который придумал возводить тоннели с помощью не только кирки и лопаты, но и какой-то маломальской механизации.
Сейчас сложно сказать точно, как выглядела эта встреча, но их познакомили, они друг другу изложили какие-то мысли и обсудили возможности развития Санкт-Петербурга. Тогда прозвучала идея построить что-либо под Невой. Есть даже свидетельства, что Брюнель начал разрабатывать проект. Но в связи с кончиной императора реализовать его не удалось. Зато наработки Брюнеля пригодились — и был построен первый пешеходно-транспортный тоннель под Темзой, который впоследствии превратился в метрополитен.
К метро как к транспортной системе подходили очень долго и старательно, но по разным причинам построить его не удавалось. Во многом влияла и политическая, и экономическая обстановка. Город не стоял на месте, транспорт надо было развивать, а одни только конные упряжки сделать это не позволяли. Рядовые жители не всегда могли себе позволить поездку на конном транспорте и ходили пешком, поэтому расстояние от места работы до места проживания в те годы было относительно небольшим.
Прогресс не стоял на месте. Стали появляться новые виды транспорта, такие как конка, омнибус. Омнибус — это, по сути, такая же карета, только удлиненная (для 15–20 человек — прим. «Бумаги»). Следом — конки, которые поставили на рельсы. Затем трамвай. Это предопределило задержку появления метрополитена.
Пожалуй, первыми, кто серьезно подошел к идее проектирования транспорта, были железнодорожники. В 1837 году построили первую железную дорогу: стало понятно, что железнодорожный транспорт — это перспективно и быстро. Железнодорожники стали новаторами идеи метрополитена, но не подземного, а наземного. Кстати, именно в конце XIX века родилась идея, которая потом воплотилась в современном метрополитене: объединить все вокзалы города. Просто тогда это должна была быть сеть наземных линий. В 1955–1958 годах же возвели одну линию [метро], которая объединила все существовавшие тогда вокзалы — от Балтийского до Финляндского.
Был замечательный проект инженера Петра Балинского, который предлагал сделать наземную систему метрополитена — только не с большими паровозами, а с маленькими паровиками, тянущими за собой небольшое количество вагонов. Это был рубеж XIX–XX веков, требовалось колоссальное количество денег, и никто не знал, насколько быстро это окупится. Так что мы не получили метрополитен первыми ни в Российской империи, ни в России.
Связаны ли петербургские станции с закрытыми платформами с гигантскими червями и наводнениями
Мне доводилось общаться с журналистами из Москвы, которые приезжали снимать метро «Маяковская». У таких станций, хорошо знакомых всем горожанам, платформа отделена от путей. Их часто называют «горизонтальным лифтом» или «станцией закрытого типа», много вариаций. Журналистка на полном серьезе подошла ко мне и спросила: «А правда ли, что двери появились из-за гигантских червей, которые на этапе строительства пожирали рабочих, были большие потери и створки ставили, чтобы защитить пассажиров?». Я думаю: надо мной человек шутит? Но это было на полном серьезе. Конечно же, никаких червей-убийц нет — это фантастика.
Вторая байка по поводу этих станций: что они нужны для защиты от наводнений. Тоже нет. Если вода окажется в тоннеле, это вряд ли поможет. Если вода уже там, то на станции она тем более должна быть, потому что станция сообщается с поверхностью эскалаторным тоннелем.
Истина скучна и проста: эти станции строились только для того, чтобы сэкономить советские деньги. Они, как показала практика, оказались раза в два дешевле, а строить их было быстрее и проще.
Первая такая станция — «Парк Победы» — была построена в 1961 году. В то время страной руководил Никита Сергеевич Хрущев (ему же приписывают появление хрущевок — домов более простых и дешевых). По сути, эти станции с дверьми можно назвать подземными хрущевками. Они даже чем-то похожи в оформлении: на той же «Маяковской» есть мелкая мозаика — фасады ранних хрущевок тоже часто покрывали мелкой керамикой. А то, что люди не падают на путь, замечательно, но это скорее побочный эффект.
Ни один город страны эти станции больше строить не стал, потому что опыт показал, что они не очень экономичные в эксплуатации. Построить их дешево, а эксплуатировать дорого. Представьте: уже 50 лет деньги уходят на электричество для дверей. Каждый день они по 400 раз открываются и по 400 раз закрываются. Одна дверца — один мотор, 380 вольт. Сколько электричества нажгли только на работу этих дверей? А сколько денег ушло на их ремонт, на оплату труда специализированных сотрудников?
В 1972 году построили последнюю станцию [закрытого типа] — именно в таком виде от них отказались. Но, как мы знаем, всё новое — хорошо забытое старое. И вслед за Советским Союзом подобные станции, только с другим функционалом, стали повторять во всем мире: Дубай, Париж, Лондон. Но если в нашем случае на таких станциях простенок между дверьми — это несущая стена, то за рубежом это, по сути, бутафорские, порой стеклянные стенки, единственная задача которых состоит в том, чтобы люди не падали на путь. В нашем городе в этом году вновь появится две станции с дверями, но уже стеклянными — это «Беговая» и «Новокрестовская».
О первых «сталинских» станциях в Петербурге
Первые станции петербургского метро часто называют «сталинскими станциями». Несмотря на то, что открыты они были уже после смерти Сталина, основное проектирование велось до войны. Поэтому неудивительно, что их архитектура вобрала в себя всю помпезность, свойственную тому периоду.
Имя Сталина неспроста всплывает в легендах и байках. Станция, которая имеет к этому максимальное отношение, — «Нарвская». В ряде источников — в том числе в «Википедии» — считают, что станция должна была называться «Сталинской». На самом деле нет: такой вариант названия никогда не рассматривался, ни в одном чертеже оно не фигурирует. Были варианты «Площадь Стачек», «Нарвские ворота», но имя Сталина там не присутствовало.
Откуда это пошло? Всё очень просто: на станции по изначальному проекту предполагалось разместить два художественных произведения, связанных со Сталиным: мозаичное панно, которое в итоге было поставлено и находилось там до 1962 года, и горельеф — наверху в наземном вестибюле, там, куда поднимается эскалатор. В центре горельефа должна была стоять фигура Иосифа Виссарионовича Сталина. Но его не поставили. Причем, как я предполагаю, в последний момент фигуру вождя просто не стали ваять: общий антураж сохранился — это группа рабочих, жителей города, которые идут на демонстрацию. Сейчас в центре [панно] безликий, никому не известный мужчина, который несет знамя с надписью «Слава труду», — и все смотрят на него. Но есть фотографии макета оригинального вида композиции, где отчетливо видна фигура вождя.
Что касается других станций, имя Сталина тоже так или иначе проскальзывало. Но не в названиях, а в виде изображения. Это «Технологический институт — 1», где находился металлический медальон, демонтрованный в 1961 году в связи с постройкой перехода. Он сохранен, его увезли в Интерактивный центр истории метрополитена на «Приморской».
Ну и наконец, третья станция, где Сталин был и продолжает находиться, — «Площадь Восстания». Его изображение сохранилось только благодаря тому, что оно малозаметено на фоне Ленина: за его спиной Сталин стоит рядом со знаменем.
Почему случился размыв 1974 года между «Лесной» и «Площадью Мужества»
Тема размыва метро очень многогранна, и с ней до сих пор работают специалисты. Нельзя дать однозначных оценок тому, что произошло, и назвать причины. В этой истории всегда хочется отстаивать добрые имена проектировщиков, метростроителей и работников метрополитена, которые сперва доблестно строили [тоннели], а потом устраняли аварийные последствия в них.
Избежать размыва было нельзя, потому что там находилась подземная река. Когда так говоришь, в головах обывателей возникает река, которая течет и которую можно сверху раскопать. Конечно, нет, это выглядит не так. Я участвовал в одной из работ, связанных с исследованием этого участка, и видел тот грунт — это песок, только очень влажный и с большим давлением. Это как болото или зыбучие пески. Цвет — темно-серый. В нашей стране никто через такой песок никогда тоннелей не проводил, но было понимание: если начать на большой глубине его раскапывать, он просто выдавится, как паста из тюбика. Поэтому [грунт] надо было заморозить.
Прежде всего необходимо пояснить, что аварийных ситуаций было две: первая, когда участок метро только строился в 1974 году, и вторая, в декабре 1995 года, когда было закрыто движение поездов между «Лесной» и «Площадью Мужества».
В 1970-е годы для строительства нового участка метро тщательно провели разведку грунтов. Вердикт оказался печальным: обойти «реку» понизу, то есть под ней, не получится. В этом случае потребовалось бы опуститься на запредельные для всего мира глубины — возникали сложности с увязкой с построенной ранее первой линией, да и пассажирам пришлось бы спускаться на станции с десяток минут. Обход с запада и востока тоже не обеспечивал лучших условий, поэтому приняли единственное возможное в те годы решение: заморозить грунт и пройти через него насквозь по кратчайшему расстоянию.
Для заморозки набурили очень много металлических труб, и по ним организовали циркуляцию специального состава, который замораживал грунт. Специалисты-морозильщики работали несколько месяцев, в результате чего грунт примерз к трубам, обводненный песок превратился в глыбу льда, через которую построили тоннель. Но со временем заморозка отошла, грунт стал отходить — и к 1994 году, спустя почти 20 лет эксплуатации с пассажирами, тоннели стали деформироваться. Условно это можно представить как канатный мост, который висит над рекой и может раскачиваться в стороны. Там было примерно то же самое: «Лесная» и «Площадь Мужества» — это берега, а посередине — провал с песком и жижей, где провисали два тоннеля.
Это стало опасно для пассажиров, и в итоге специалистам стало понятно, что если не закрыть тоннели, то всё может рухнуть. Наверху вследствие этого может просесть Политехническая улица на несколько метров. А там находятся здания, в том числе предприятия, которые работали на оборонку. Решили не дожидаться беды и просто закрыли два тоннеля, предварительно затопив их водой. Вода в тоннелях не позволяла попадать воде снаружи, которая в последние годы уже сочилась. Там до сих пор вода с песком.
Два новых тоннеля проложили в стороне так же, через эту реку. До этого рассматривали много вариантов, в том числе с ликвидацией «Площади Мужества», но выбрали самый адекватный и оптимальный по затратам ресурсов и времени. Пришлось применить уникальную иностранную технологию, которой у нас не было в 70-е годы.
Как и почему так долго строили «Адмиралтейскую»
«Адмиралтейская» — самая глубокая станция города, которая напрашивалась давно. Ее рисовали в проектах еще в 1950-е годы, только она должна была появиться на Невско-Василеостровской линии: между «Василеостровской» и «Гостиным двором». Более того, когда линию строили, там уже оставили два прямых участка тоннелей, которые позволят нашим потомкам построить еще одну станцию, но чуть в стороне. Будет две «Адмиралтейские» и переход между ними.
Об этом жители нашего города зачастую не догадываются, но, когда стоишь на платформе «Адмиралтейской», за стенкой, буквально в паре десятков метров от тебя, проходит третья линия. И, в принципе, если ночью находиться на станции, то можно услышать, как по ней едет поезд. Линии максимально приближены в районе «Адмиралтейской», что в том числе обусловило глубину этой станции.
Ну и вторая причина [глубины расположения «Адмиралтейской»] — это Нева. Надо было проходить ее как можно глубже, чтобы не столкнуться с теми же сюрпризами геологии, что и в районе «Площади Мужества». В 1967 году эту станцию не сдали вместе со станциями зеленой линии, потому что эскалатор было не построить: ни один дом не снести из-за очень плотной исторической застройки, пришлось бы расселить около трех-четырех жилых домов.
Хотели даже сделать лифт, тоже малоизвестный факт: серьезно рассматривали лифт как выход на улицу, на поверхность. Так сделано, например, в Лондоне. Но в нашем городе посчитали это в какой-то степени опасным. Потому что если лифт застрянет в доме, то там застрянет два–три человека — приедет бригада, а человек просто опоздает куда-то на работу. Другое дело, когда застрянет кабина с 30–40 людьми: как они себя поведут? Будет паника или нет? А если есть задымление? Это дополнительный риск. Поэтому не стали делать лифты, пропустили станцию и построили ее практически спустя 40 лет. В том числе благодаря иностранному механизму, закупленному в Германии, который позволил снести не четыре дома, а только один по адресу Кирпичный переулок, 1.
Подземную часть станции очень долго возводили. Сложности возникали в том числе из-за того, что не было возможности опустить материал на станцию простым способом. Его привозили либо поездом ночью, либо со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Представьте, какое расстояние строителям приходилось проходить пешком или ехать по служебной узкоколейке, чтобы привезти материал или увезти, наоборот, разработанную глину в обратную сторону!
Году в 2009-м на станции появилась отделка путевой стены и пассажиры наконец-то почувствовали признаки ближайшего ввода «Адмиралтейской» в строй. Это важное событие произошло в декабре 2011 года. Так закончилась история станции-«призрака», как ее тогда окрестили журналисты городских СМИ.
Как на станции метро «Бухарестская» появилась птичка-синичка
«Бухарестская» не может похвастаться большим потоком пассажиров: домов там немного, но зато есть Автотранспортный электромеханический колледж и торгово-развлекательный комплекс. Большинство учащихся колледжа и жителей окрестных домов знают, что на станции есть небольшое, как говорят, пасхальное яйцо, то есть неочевидный с первого взгляда сюрприз, заранее предусмотренный архитекторами. Это птичка-синичка, сделанная в виде мозаики.
На стенах центрального зала есть мозаичный орнамент, где символично показан осенний лес: канва из оранжево-красных вкраплений и в одном единственном месте — синичка. Я даже слышал, что есть такая байка: если ее находишь, можешь загадать желание. Не могу достоверно сказать, так это или нет, но синичка действительно есть. Разработчик мозаичного убранства — Александр Быстров, замечательный петербургский мозаичист, академик Российской академии художеств. Он участвовал в создании убранства большого количества станций нашего города, введенных за последние 30 лет. На «Спортивной», к слову, его известная мозаика посвящена древнегреческим спортсменам — основоположникам современных Олимпийских игр.
Почему декор станций стал менее нарядным и какие материалы используют в оформлении
Наш метрополитен строгий. Его архитектуру не назвать скудной — она лаконичная. Если залы станционных комплексов на первой очереди впечатляют своим пышным великолепием, то уже у следующих метровокзалов, построенных в 1970-е годы, небольшое архитектурное оформление, какой-то декоративный элемент в торце станции — и всё, этого достаточно. Можно заметить, что после станций первой очереди — от «Автово» до «Площади Восстания» — у нас практически не сыскать люстр или настенных бра. Всё это уступило место закарнизному освещению: это проще в обслуживании, специалистам метрополитена не нужно предусматривать мытье и протирку плафонов. Красота уступила место практичности. Ведь метрополитен должен в первую очередь возить людей.
Кстати, еще один расхожий миф рассказывает о том, что архитектура, помпезность — это очень дорого. На самом деле, вся эта красота в общей стоимости станции метро настолько мизерная, что составляет от 2 до 5 процентов от общей стоимости затрат на возведение нового участка линии метро. Самое дорогое — это построить тоннель, разработать и утилизировать породу, установить бетонные блоки, чугунные и стальные элементы, смонтировать платформы, уложить рельсы и кабели, закупить вагоны.
Есть расхожее мнение, что сейчас стали экономить на отделке станций, — ничего подобного. Например, в случае станций «Комендантский проспект» или «Волковская» у многих горожан есть мнение, что они сделаны из дешевой пластмассы. Эти голубые стены на «Комендантском» или йогуртно-черничные на «Волковской». Нет, конечно же, это достаточно дорогой специализированный материал.
Метрополитен — объект повышенной опасности, который находится под землей и у которого есть определенные пути эвакуации. Это не автобус, который загорелся, открылись двери — и человек выбежал на улицу. Метро нужно еще покинуть. Поэтому самые страшные враги здесь — вода и пожар. И один из важнейших критериев для материалов: чтобы они не горели. Поэтому [в метро] много натурального камня и штукатурки. Пластиком станцию запрещено отделывать: даже если пластмасса не будет гореть, она может плавиться и выделять токсичные вещества, тем самым увеличив риск для людей.
Таким образом, на «Волковской» и «Комендантском», а также на сводах всех новых станций используются композитные материалы, которые не горят. И эти станции не стоили бы дороже, если бы были из гранита или мрамора.
Зачем в петербургском метро строили разветвляющиеся тоннели
Пассажиры нечасто смотрят в окно вне станций: тоннель и тоннель, что там может быть интересного? Но в ряде случаев можно увидеть какие-то уходящие в сторону коридорчики, лесенки, а то и ответвляющиеся тоннели. Например, при движении на север от станции метро «Политехническая» к «Академической», можно увидеть, как в сторону уходит ответвление. Это один из нереализованных пока советских проектов по строительству вилки, то есть раздвоения линии.
В Москве такое уже давно есть на Филевской линии: часть метрополитена идет в сторону «Кунцевской», а часть — в Москва-сити. И ты стоишь и смотришь на табло, куда твой поезд поедет. Нечто подобное было предусмотрено на «Политехнической»: чтобы часть поездов шла до «Комсомольской», то есть сейчас в «Девяткино», а часть — к проспекту Культуры, в сторону Бугров.
Но до этой идеи пока не дошли. В будущем же это разветвление может пригодиться. Потому что построить под землей что-то новое в десятки раз проще, чем пристроить к существующему. Конечно, нашему метрополитену в этом плане далеко до Москвы, но разных заделов очень много. Некоторые из них были использованы спустя 20–30 лет, а некоторые до сих пор ожидают своего часа.
Чем отличается петербургского метро от московского
Метрополитенов в нашей стране, к сожалению, очень мало, а те, что есть, развиты не очень хорошо — и это в том числе касается Петербурга. Так нельзя сказать только, пожалуй, о московском метрополитене, у которого есть все возможности развиваться, и сейчас он делает это колоссальными темпами — лучше, чем в советское время.
В нашей стране семь метрополитенов: в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге и Казани. Петербургский метрополитен, конечно, выделяется и не похож на остальные, а также на восемь метрополитенов в странах СНГ. Это глубочайший метрополитен мира, где подавляющее большинство станций находится на глубине более 50 метров.
А строгость и лаконичность — это главные черты, которые в принципе свойственны и ленинградцам, и петербуржцам. Это связано в том числе с культурной идентичностью города. Так как станции разрабатывали наши архитекторы, они тем самым передали общий настрой. У нас нет веселья, этой боярской широты души, как в Москве. Наш метрополитен кажется проще.
В этом плане очень наглядна ситуация: выходишь в Москве на станции «Комсомольская», садишься в «Сапсан», приезжаешь через 3,5 часа в Петербург, садишься на «Площади Восстания». «Комсомольская» при этом — высокая и широченная колонная станция с обилием декора, а «Площадь Восстания» — одна из самых красивых в нашем метро, но она теряется на фоне «Комсомольской», кажется более низенькой, скудной, там меньше архитектурных элементов. Но в ней есть свое очарование.
Опалубка для тоннелей и метро
АО ФОРМАС проектирует и производит опалубку и механизированные опалубочные комплексы для эффективного строительства открытым способом тоннелей, галерей и объектов метрополитена, а также надежную самоходную тоннельную опалубку для постоянной обделки тоннелей закрытого способа работ. Опалубка и вспомогательное оборудование для монолитного строительства поставляются во все регионы РФ на выгодных для строительных организаций условиях.
- Наше преимущество — опыт профессионального решения неординарных инженерных задач, которые неизбежно возникают перед строителями при проведении монолитных работ в глубоких котлованах, траншеях, в условиях высокогорья или плотной городской застройки.
- Комплексное обеспечение объектов метростроения в Москве и других российских городах опалубочными системами высокого качества — одно из приоритетных направлений АО ФОРМАС . Наш опыт проектирования и производства опалубки, технического сопровождения опалубочных работ при возведении всех типов станций метро неглубокого заложения, вестибюлей и других пристанционных сооружений позволяет подрядчикам оптимизировать затраты на строительство.
- Надежность и безопасность — в основе всех проектно-конструкторских разработок АО ФОРМАС . Каждая конструкция, каждый проект устройства опалубки разрабатываются с четким соблюдением требований нормативов. Для повышения качества и безопасности работ специалисты службы технического надзора компании осуществляют шефмонтаж и авторский надзор непосредственно на месте строительства тоннелей и объектов метрополитена в любой точке страны.
Опалубка для метро и тоннелей открытого способа работ
Для строительства тоннелей и станций метро неглубокого заложения открытым способом
Решения для тоннелей закрытого способа работ
Механизированные опалубочные комплексы для бетонирования постоянной обделки тоннелей различного назначения
Опалубка для метро и тоннелей открытого способа работ
Для строительства тоннелей и станций метро неглубокого заложения открытым способом инженерами АО ФОРМАС разработана широкая линейка технических решений, ориентированных как на специфику проекта в целом, так и на различные требования компаний-подрядчиков, силами которых выполняются монолитные работы.
Основная часть конструктива тоннелей и метро открытого способа работ может быть экономично возведена с применением современных высококачественных инвентарных опалубочных систем ФОРМАС, взятых в аренду на оптимальный срок. Для максимального сокращения сроков строительства и оптимизации трудозатрат специалистами компании созданы эффективные технологии механизации опалубочных работ — как на базе типовой опалубки, так и с использованием специализированных опалубочных агрегатов. Оборудование прошло проверку на объектах строительства метрополитенов Москвы, Нижнего Новгорода, Челябинска.
Плоские перекрытия и своды
Механизированный опалубочный агрегат ФОРМАС портального типа применяется для ускоренного возведения сводчатых перекрытий тоннелей, станций метро, возводимых открытым способом, а также галерей и других линейно-протяженных объектов, перекрытых сводами.
Конструкция агрегата состоит из трех основных модулей: механизированного портала, оснащенного механизмами подъема в проектное положение и перемещения вдоль бетонируемого объекта, сводообразующего стального каркаса, на который опирается опалубка свода. Каркас свода модифицируется под сечение и конфигурацию свода. Опалубка свода разрабатывается, как правило, индивидуально под проект.
Дистанционное управление процессами подъема, распалубки и перемещения создает условия для сокращения трудозатрат, повышения качества и безопасности опалубочных работ в тоннелях и на объектах метрополитена.
АО ФОРМАС отработана технология проектирования опалубки сводов с кессонами, световыми нишами и другими архитектурными элементами сложной конфигурации. Для выявления и исправления несоответствий в сложных сборках при проектировании опалубки используются технологии 3D-моделирования и визуализации рабочих процессов.
Преимущества
- механизация опалубочных работ для сокращения трудозатрат и сроков
- адаптивность под различные сечения и архитектурные особенности сводов
- дистанционное управление для безопасной работы
Горизонтально-перемещаемая опалубка ФОРМАС для сводов на стальных оцинкованных рамах СТАТИКО® — это оптимальное сочетание скорости бетонирования с экономичностью затрат на оборудование. Среди несомненных достоинств системы — простота сборки и эксплуатации, высокая адаптивность к нагрузкам, высоте, форме и другим проектным параметрам сводчатых перекрытий.
Опалубочнй комплекс состоит из центрального и двух боковых модулей, которые в собранном виде перемещаются по рельсам, уложенным в лотке станции. Поддерживающая система проектируется из инвентарных стальных оцинкованных рам СТАТИКО® опалубки перекрытий ФОРМАС и может быть легко и без ощутимых затрат переконфигурирована под новый проект свода или использована для строительства плоских перекрытий всех типов.
Формообразующие элементы свода, как правило, проектируются индивидуально под проект, могут оснащаться опалубкой кессонов, световых ниш и других архитектурных элементов, интегрированных в своде. При этом свод и архитектурные элементы бетонируются за один цикл перемещения опалубки.
Для типовых сводчатых станций метро возможно изготовление универсального формообразователя, адаптируемого в определенных пределах к сечению и конфигурации типового свода.
Преимущества
- надежная, простая в применении технология строительства сводов
- баланс экономичности и скорости бетонирования
- минимизация трудозатрат на монтаж-демонтаж и перестановку опалубки
- высокая адаптивность к нагрузкам, высоте и форме
Горизонтально-перемещаемая опалубка ФОРМАС на стальных оцинкованных рамах СТАТИКО® с деревянными или алюминиевыми балками. Используется для ускоренного строительства перекрытий двух- и трехпролетных станций метро колонного типа, тоннелей, галерей и других объектов с плоскими протяженными перекрытиями, в том числе расположенными на большой высоте.
Механизированная технология проста и экономична. Все оборудование — типовое. В лотке укладываются швеллеры-направляющие. Опалубку собирают сразу на всю длину захватки. Процесс распалубки и перемещения механизирован: после набора бетоном прочности опалубочные модули, не разбирая, передвигают на следующую захватку.
Горизонтально-перемещаемая опалубка ФОРМАС на стальных рамах СТАТИКО® может быть легко и без ощутимых затрат переконфигурирована под проектные требования балочных и безбалочных перекрытий пересадочных галерей, пристанционных и притоннельных сооружений различной высоты и протяженности.
Преимущества
- ускорение работ без серьезных дополнительных затрат
- высокая адаптивность и оборачиваемость
- прочность и безопасность при эксплуатации
Механизированные опалубочные агрегаты ФОРМАС
Преимущества
- адаптация к геометрии пролета
Строительство стен
Для стен тоннелей, путевых стен высотой 9 и более метров без «холодных» швов успешно применяется балочно-ригельная опалубка ФОРМАС из высокопрочного алюминиевого сплава, а также экономичная система с деревянными балками и стальными перфорированными ригелями.
Характерная особенность балочно-ригельных опалубочных системы ФОРМАС — технологичность сборки и высокое качество бетонных поверхностей после распалубки. При разработке обеих систем были применены конструктивные приемы, которые значительно упростили монтаж стеновой опалубки и свели к минимуму вероятность ошибочных действий.
Ригели опалубки из высокопрочного алюминиевого сплава снабжены Т-образными пазами для быстрой фиксации балок и оснастки в любой точке. В опалубочной системе со стальными ригелями свободный выбор точек соединения обеспечивает сплошная перфорация с шагом в 60 мм. Соединение по длине выполняется с помощью универсального выпрямляющего замка.
Преимущества
- простой монтаж
- минимальная номенклатура специальных элементов и оснастки
- удобный расчет опалубки под разные габариты и нагрузки
- возможность бетонировать высокие стены тоннелей без горизонтальных рабочих швов
При строительстве открытым способом в котлованах и траншеях объектов метрополитена, тоннелей различного назначения для одностороннего бетонирования стен различной конфигурации высотой до 8 м применяется контрфорсная (односторонняя) опалубка ФОРМАС.
По сравнению с аналогичным оборудованием контрфорсная опалубка ФОРМАС проще и быстрее устанавливается в проектное положение, так как вертикальный перфорированный ригель, установленный на передней стороне контрфорса, обеспечивает возможность соединения с опалубкой в любом месте по высоте.
Стальные контрфорсы имеют модульную конструкцию. В зависимости от требований проекта рамы трех типоразмеров (2355, 2294 и 3133 мм) комбинируются между собой, 4 опорных домкрата позволяют точно выставить опалубку по высоте. Конструкторы ФОРМАС учли проблемы, которые часто возникают при эксплуатации подобного оборудования: резьбовые соединения домкратов защищены от загрязнения раствором в процессе бетонирования.
Преимущества
- простой, ускоренный монтаж
- надежность и долговечность
- универсальная модульная конструкция для стен различной высоты и конфигурации
Формообразователи
Для строительства перекрытий, стен и колонн с уникальными архитектурными элементами сложной конфигурации проектно-конструкторским подразделением компании ФОРМАС разрабатывается комплект индивидуальной опалубки. Выбор материала, а также технология монтажа зависят от индивидуальных требований проекта и особенностей организации строительных работ. 3D-проектирование сложных форм опалубки, моделирование и визуализация каждого рабочего процесса позволяют выполнять такие проекты быстрее и с высокой точность.
В уже реализованных проектах возведения сводчатых перекрытий станций метро индивидуального проектирования в Москве и Челябинске формообразователи кессонов (световых ниш) интегрированы в опалубку свода и бетонируются одновременно со сводом за один проход механизированного опалубочного агрегата ФОРМАС. Опалубочные формы изготовлены из ламинированной фанеры. Этот материал экономичен и в то же время достаточно прочен, чтобы обеспечить необходимую оборачиваемость в рамках строительства одного объекта. Для высоких нагрузок, увеличения оборачиваемости формообразователи могут изготавливаться из листового металла с усиленным металлокаркасом.
Аналогичный подход применяется при проектировании индивидуальных формообразователей для стен, колонн и других конструкций.
Колонны
Для возведения колонн с прямыми углами в сечении строительным подрядчикам предлагается на выбор несколько вариантов инвентарных опалубочных систем АО ФОРМАС: модульная щитовая опалубка из стали или высокопрочного алюминиевого сплава либо балочно-ригельные системы.
Преимущества
- различные типы инвентарной опалубки колонн ФОРМАС
- технологичная опалубка для колонн простых и сложных форм
Опалубка круглых колонн ФОРМАС проектируется индивидуально в соответствии с требованиями конкретного проекта и может быть рассчитана на давление свежеуложенной бетонной смеси до 150 кH/м 2 . Это позволяет увеличить темпы бетонирования и сократить сроки строительства. Возможно проектирование и производство опалубки для круглых или овальных опор различной высоты и сечения.
Цельностальные щиты округлой формы изготавливаются с высокой точностью, что обеспечивает качество забетонированных поверхностей под финишную отделку. Под заказ возможно изготовление опалубки круглых колонн для лицевого бетона без дополнительной отделки.
Преимущества
- ускоренное бетонирование
- сокращение сроков монолитных работ
- высокое качество забетонированных поверхностей
Решения для тоннелей закрытого способа работ
Разработка и производство механизированных опалубочных комплексов для бетонирования постоянной обделки тоннелей различного назначения — одно из направлений работы АО ФОРМАС . При разработке конструкции учитываются возможности транспортировки оборудования, наличие места для сборки и другие особенности проекта. Это позволяет нашим заказчикам использовать на своих строительных объектах современное надежное оборудование российского производства, наиболее точно соответствующее их запросам и финансовым возможностям.
Самоходная тоннельная опалубка ФОРМАС предназначена для механизированного возведения на полное сечение тоннеля обделки из монолитного бетона или железобетона. Трансформируемая оболочка позволяет бетонировать одним агрегатом тоннели с различным сечением. Одна самоходная тоннельная опалубка АО ФОРМАС может использоваться для возведения обделок 10 различных сечений.
Для перемещения вдоль бетонируемого тоннеля опалубочный агрегата оснащен четырьмя ходовыми тележками с индивидуальными мотор-редукторами. Колесная база регулируется, что позволяет точно выставить самоходную тоннельную опалубку в проектное положение относительно рельсового пути.
Для подъема в проектное положение каждая телескопическая опора снабжена гидравлическим приводом. Конструкцией предусмотрены, как синхронный подъем всех 4 телескопических опор, так и каждой в отдельности, что позволяет более точно выставить опалубку по высоте в соответствии с проектом. Индикация работы всех приводов выводится на экран управления.
В зависимости от сечения тоннеля выпускаются модели тоннельных агрегатов с различной высотой подъема, колесной базой и формой оболочки.
Преимущества:
- трансформируемость — до 10 различных сечений одним агрегатом
- сборно-разборная конструкция, транспортируемая стандартным грузовым транспортом
- высокая производительность, надежность и простое обслуживание
- услуги шефмонтажа включены в договор поставки
Основные принципы
Системный подход:
- проектирование опалубки с учетом поточного метода строительства объектов метрополитена
- расширение сферы применения систем и элементов опалубки при комплексном обеспечении объектов метро и тоннелестроения оборудованием ФОРМАС
Надежность и безопасность:
- все поставляемое оборудование для строительства тоннелей и объектов метрополитена соответствует ГОСТам, СНиПам и другим действующим в РФ нормативам
- все механизированные системы опалубки снабжены автоматической блокировкой при нештатных ситуациях
- возможные несоответствия в сложных сборках выявляются и устраняются при проектировании построением 3D-моделей
Индивидуальные разработки под заказ:
- проектно-конструкторские разработки по техническому заданию заказчика уникальной опалубки для тоннелей, портальных конструкций, водоводов, объектов метростроения
В договор поставки включены: рабочие проекты на устройство опалубки и дополнительного оборудования; услуги шефмонтажа, пусконаладка механизированного оборудования, авторского и технического надзора на объекте.
Примеры практических решений по опалубке для подземного строительства
Рокский тоннель
Рокский автодорожный тоннель проходит через Главный Кавказский хребет на высоте свыше 2 км над уровнем моря. Построен в 1984 г, капитально реконструирован в 2010–2015 гг. Генеральный подрядчик работ по реконструкции СК «Мост», подрядчик ООО «БТС-Гидрострой».
В ходе реконструкции сечение основного тоннеля было увеличено с 65 до 75 м 2 . Входы в тоннель со стороны Южной и Северной Осетии оформили новыми въездными порталами.
На время реконструкции Рокского тоннеля, чтобы не останавливать движение по ТрансКаму, автотранспорт пустили по сервисному тоннелю. Для этого его сечение расширили в два раза — с 13 до 26 м 2 .
Решения:
Для строительства южного и северного порталов Рокского тоннеля инженерами ФОРМАС была разработана формообразующая опалубочная конструкция. Технологичная опалубочная система обеспечила высокую экономическую эффективность и сжатые сроки строительства новых портальных конструкций. Сложнейший объект был сдан в эксплуатацию раньше плановых сроков.
На завершающем этапе реконструкции Рокского тоннеля для бетонирования постоянной обделки свода и стен сервисного тоннеля на полный профиль использовались самоходные тоннельные опалубочные агрегаты ФОРМАС с функцией трансформации сечения.
Несмотря на географическую удаленность реконструируемого объекта и сложные условия высокогорья, подрядчику в полном объеме были оказаны услуги шефмонтажа, шефналадки тоннельных агрегатов. Специалисты компании осуществляли авторский надзор на объекте строительства, обеспечивая безаварийную работу технически сложного опалубочного оборудования.
- все системы опалубки имеют сборно-разборную конструкцию и доставлялись в высокогорный район стандартным грузовым транспортом
- высокотехнологичное оборудование по конкурентной цене
- полная техническая поддержка на строительной площадке, расположенной в труднодоступном горном районе
Противолавинная галерея
Защитная галерея построена на одном из самых лавиноопасных участков трассы «Кавказ» в Северной Осетии. Длина сооружения 305,25 м, высота свода 8,65 м. Подрядчик строительства — компания «БТС-Гидрострой».
Для возведения монолитного свода в короткие сроки и с минимальными трудозатратами была спроектирована передвижная опалубочная система на стальных оцинкованных рамах. Стальной каркас формообразующей конструкции свода запроектирован индивидуально, по проекту.
Сплошная подпорная стена со стороны горного склона бетонировалась в крупнощитовой балочно-ригельной опалубке ФОРМАС из высокопрочного алюминиевого сплава. Для увеличения прочности стены бетонирование выполнено без поперечных швов, в опалубку, которая собиралась сразу на полную высоту.
Стена со стороны ущелья имеет сложную конфигурацию. Техническое решение для возведения нестандартной конструкции разработано на базе инвентарной опалубки ФОРМАС с деревянными балками и стальными перфорированными ригелями. Для верхнего участка стены был изготовлен комплект индивидуальных формообразующих панелей из ламинированной фанеры.
- повышение темпов строительства благодаря горизонтально-перемещаемой опалубке для свода
- экономичные технологии опалубки для монолитных конструкций сложной формы
Станция метро «Битцевский парк»
Станция Московского метрополитена «Битцевский парк» — односводчатая, с островной платформой. Построена на глубине около 10 м открытым способом по индивидуальному архитектурному проекту. Архитектурной особенностью станции является асимметричный свод со световыми нишами. В толще свода устроен коридор для обслуживания светильников.
Решения:
Для возведения монолитного железобетонного свода с протяженными нишами-кессонами сложной конфигурации инженерами АО ФОРМАС была разработана уникальная опалубочная технология. Для верхнего сегмента асиммтричного свода применялась механизированная опалубка портального типа, нижняя часть свода бетонировалась при помощи перекатной односторонней опалубки дугообразного профиля. Одна из особенностей технического решения — бетонирование свода и кессонов в одну захватку. Это позволило значительно ускорить темпы работы. Все этапы сборки, установки в проектное положение и распалубки были предварительно протестированы на 3D-модели.
Еще одно нестандартное техническое решение было реализовано при строительстве технологического прохода малого сечения. Стены и перекрытие бетонировались с помощью специальной П-образной опалубки ФОРМАС с распалубочным механизмом.
- для сокращения сроков строительства — механизация опалубочных работ и бетонирование свода в одну захватку с кессонами
- для сокращения расходов на опалубку — точный расчет оборачиваемости индивидуальной опалубки кессонов
- комплексное решение задач подрядчика по опалубке конструкций технически сложного строительного объекта, возводимого по индивидуальному проекту
Колонные станции метро с плоскими перекрытиями
Станции третьего пересадочного контура (ТПК) московского метрополитена «ЦСК» («Ходынское поле»), «Петровский парк», «Хорошевская», «Шелепиха», а также новые станции на радиальных линиях: «Минская», «Ломоносовский проспект», «Говорово» построены открытым способам по типовым проектам. Максимальная глубина заложения станций 28, высота путевых стен — до 12 м, максимальная толщина перекрытия — 1,5 м.
Генеральный подрядчик АО «Мосинжпроект», заказчики опалубки ЗАО «Объединение ИНГЕОКОМ», «СМУ-154 Трансинжстроя».
Решения:
Специалистами АО ФОРМАС разработаны системные решения для обеспечения опалубкой поточного строительства станций метро с плоскими перекрытиями. Проектирование и расчет опалубки выполняется с учетом последовательности операций при возведении одной или нескольких станциях пускового комплекса линий метро. Это позволяет увеличить темпы работ, снизить трудоемкость и оптимизировать затраты на аренду опалубки.
Возведение стен с использованием балочно-ригельных инвентарных систем позволяет бетонировать путевые стены и другие вертикальные или вертикально-наклонные конструкции на полную высоту одной заливкой, без поперечных «холодных швов».
Опалубка ФОРМАС I класса точности с балками и ригелями из высокопрочного алюминиевого сплава обеспечивает великолепное качество бетонных покрытий. При возведении стен станций «Котельники» и «Стрелка» (Нижегородский метрополитен) применялось более экономичное решение — дерево-стальная опалубочная система ФОРМАС II класса точности (стальные перфорированные ригели + деревянные балки). Все балки, ригели и оснастка универсальны и помимо стеновой опалубки применяются для опалубки прямоугольных колонн, а также в системе опалубки перекрытий на стальных рамах. Это позволило оптимизировать затраты при проектировании и расчете опалубки для станций и пристанционных сооружений.
Опалубка перекрытий на стальных рамах — универсальная поддерживающая система для опалубки горизонтальных конструкций различной высоты. Для протяженных перекрытий перронных залов, тоннелей, тупиков, галерей применялась горизонтально-перемещаемая модификация опалубки перекрытий на рамах. Это позволило строителям существенно сэкономить время и снизить трудозатраты. Для кессонированного перекрытия толщиной 1,5 м на станции «ЦСК» инвентарную рамную систему дополнили формообразователями кессонов.
Колонны прямоугольного сечения на станции «Ломоносовский проспект» и «Минская» возводили в модульной щитовой опалубке ФОРМАС . Для ускоренного строительства круглых колонн на станции «Котельники» применялась специальная цельностальная щитовая опалубка круглых колонн.
Источник https://paperpaper.ru/metro-4/
Источник https://www.formas.ru/metro.html
Источник