Содержание
Как строили метро Санкт-Петербурга и почему оно не протекает
«Впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных», – так петербургские власти ответили купцу, который еще в XIX веке предложил построить пешеходный тоннель под Невой, чтобы связать Адмиралтейство и Васильевский остров. К чести госслужащих, несмотря на отказ, за свою идею мужчина получил 200 золотых рублей из казны.
Первые официальные проекты петербургского метро появились в начале прошлого века, и большинство из них были наземными. Например, схема инженера Петра Балинского предусматривала строительство 6 городских линий, включая две большие кольцевые общей протяженностью в 102 км. Из-за огромной цены в 190 млн рублей Николай II отклонил проект, а потом произошли революции 1905 и 1917 годов и про метро власти забыли.
Подземку начали строить только в 1941 году, но во время войны силы метростроя перебросили на возведение складов и железнодорожных веток в осажденном Ленинграде. Строительство метро возобновилось лишь в 1947 году. Через 8 лет сдали первую очередь подземки от «Площади Восстания» до «Автово», а сейчас в петербургском метрополитене уже 5 линий и 72 станции.
Рассказываем, как строили питерскую подземку и какие тайны она хранит.
Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире
В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить.
Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов.
Как строили подземку
В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол».
Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.
Что происходит после заморозки
Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.
Зачем нужны закрытые платформы
Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».
Источник: metro.spb.ru
Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка.
На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность.
Исчезнувший Сталин
Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году.
Источник: spb.aif.ru
После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой».
Куда пропала мозаика с «Нарвской»
По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина.
Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.
Источник: twitter.com/tutanxomon
Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением.
«Адмиралтейская» – станция-призрак
В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.
Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно.
Какие сложности возникли у строителей
Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал.
Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину.
Почему метро не протекает
Одно из главных требований к станциям при строительстве – безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро.
Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство гидро- и пароизоляции.
Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ.
Что удерживает влагу от попадания в метро
Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов:
- высокая водонепроницаемость – один рулон «Техноэласт» выдерживает давление в 20 метров водяного столба;
- надежность – более 60% производителей работ по гидроизоляции считают самой надежной мембрану из битумно-полимерных материалов;
- материал можно укладывать при отрицательных температурах до -25°С.
Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и работать по влажным поверхностям.
Мембрана «Паробарьер» противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие:
- прочность – разрывные характеристики мембраны «Паробарьер» позволяют выдерживать вес человека, который стоит на пароизоляции между гофрами профлиста. При этом материал не рвется и не растягивается как неармированный полиэтиленовая пароизоляция;
- универсальность – мембрана «Паробарьер» марки СФ 1000 может применяться в зданиях и сооружениях с любым температурно-влажностным режимом помещений.
Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).
Пароизоляция
Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».
Когда используют метро как бомбоубежище?
Уже давно не секрет, что в военное время в качестве убежища используется метрополитен. Московское метро не может обеспечить равнозначную защиту на всех своих ветках, что связано с разными степенями обустройства каждой станции.
- Зачем нужен гермозатвор в метро?
- Тоннельные гермозатворы
- Что означают разные цвета на схеме метро?
- Использование метро в качестве убежища при ядерной войне
- Историческая справка
- Варианты использования метро в военное время
- Что находилось внутри бомбоубежища-метро?
Для лучшей ориентации, метрополитен изображается на карте разными цветами, различающимися степенью безопасности – глубиной, использованием шлюзов и другими факторами. Каждый цвет имеет свой гермозатвор с определенной степенью герметичности. Что такое гермозатвор и для чего он нужен в бомбоубежище – рассмотрим подробнее.
Зачем нужен гермозатвор в метро?
Метрополитен всегда оборудуется гермозатвором для предотвращения неприятных последствий внештатных ситуаций. Гермозатвор – двери, закрывающиеся герметично, перекрывающие тоннель, вестибюль, шахту или вентиляцию метрополитена в военное время или при угрозе жизни людей. В документации гермозатворы называются металлоконструкциями.
Установка такого оборудования необходима не только для герметизации внутренних помещений от улицы, но и для разделения всей системы метро на несколько секций. Каждая секция именуется УАЖ, как участок с жизнеобеспечением автономного типа. Все секторы могут использоваться как убежище для людей вне зависимости от состояния соседней территории.
Гермозатвор в метро
Тоннельные гермозатворы
Самыми интересными в плане конструкции являются тоннельные гермозатворы. Любой подобный механизм сделан как дверь из железобетона или металла, причем чаще выбирается именно стальная дверь. Состав гермозатвора любой конфигурации всегда одинаков:
- дверное полотно;
- оклад двери, сделанный из стали и бетона. Именно к нему герметично прилегает дверное полотно;
- привод открытия обеспечивает раскрытие гермозатвора при необходимости. Большая часть крупных затворов сделана с механическим устройством открытия, а в маленьких они открываются сотрудниками метрополитена;
- устройство замка представляет собой систему ригелей, которые прижимают затвор к устроенному окладу. Визуально это напоминает дверной замок стандартной конфигурации, но гигантских размеров. Закрытие двери производится специальным приводом и носит название герметизации. Привод работает в трех режимах – открытие, закрытие и герметизация;
- полоса уплотнителя по периметру гермозатвора позволяет полотну максимально плотно прижаться к окладу. К обустройству этот элемент нее обязателен, поскольку многие затворы работают плотно и без него.
Что означают разные цвета на схеме метро?
Все линии метрополитена имеют свой цвет, при этом непосвященные жители считают, что это сделано исключительно с точки зрения удобства визуализации. На самом деле каждый цвет означает определенную степень защиты и глубину пролегания ветки под землей.
Метрополитен окрашен в следующие цвета:
- синяя ветка имеет максимальную степень защиты и находится на самой большой глубине под землей. Метрополитен в этом случае оборудован двойными гермозатворами;
- зеленая ветка отличается достаточной защитой, поддерживающейся стандартным гермозатвором. Проходит на средней глубине;
- ветка метро желтого цвета указывает на недостаточную защиту – гермозатвор стоит штатный, залегания под поверхностью земли еще меньше, чем в случае зеленой ветки;
- красная ветка практически незащищена. Ее станции находятся частично на поверхности и не оборудованы герметичными затворами.
Использование метро в качестве убежища при ядерной войне
Как указывают специалисты, при ядерном взрыве гигантской мощности в современных условиях никакое здание в определенном радиусе не устоит. При этом степень защиты или гермозатвор не имеет значения, даже укрепленные бункеры не защитят людей от воздействия радиации.
Метро не оборудовано кладовыми с медикаментами и продовольствием, что необходимо для длительного укрытия населения внутри. Если проводится атака большого масштаба, то на поверхности уничтожается почти вся инфраструктура. Высвобождающийся электромагнитный импульс уничтожает все электронное оборудование, поэтому внутри будет недостаточно света. Максимум освещения можно извлечь только из аварийных генераторов, срок службы которых не так велик, как хотелось бы.
Также на поверхности могут возникнуть электрические потенциалы от всех конструкций и предметов из металла. При таком воздействии выходит из строя и вентиляция, поэтому в герметичном помещении население долго не сможет находиться без свежего воздуха. Гермозатвор не допускает проникновения потоков воздуха.
Ударная волна может разрушить некоторые конструкции в самом метро или его поверхностных опор. Все, что находится над метро, станция или наземная постройка, может быть довольно быстро разрушено. Часто возле метро устанавливают торговые точки, которые блокируют большую часть выходов вентиляционных каналов.
Если правильно организовать и выполнить все защитные меры и поддерживать гражданскую оборону в нормальном состоянии, то метро действительно выступает как надежное укрытие. К тому же, через 49 часов радиация спадает в 100 раз, что позволяет уже появляться людям на поверхности. Это время можно провести в закрытом помещении без еды и воды, при условии, что человек относительно здоров.
Историческая справка
Московское метро, как и метрополитен любого города, тесно связан с историей. Это не только привычный и удобный вид транспорта, но и архитектурный памятник. Сделать такие выводы позволяет история. Во время Великой Отечественной войны метрополитен стал городом под землей, в котором москвичи укрывались от атак с воздуха. Здесь проводились концерты и собрания правящей партии, устраивали госпиталь, библиотеку и множество других мероприятий.
Историческая справка московского метро указывает на систему из 21 станции, расположенных по трем линиям (на момент 1941 года). Кировский радиус содержал 10 станций (сейчас линия Сокольническая), 6 станций на Покровском радиусе (сейчас Арбатско-Покровская) и 5 станций в Горьковском радиусе (ныне Замоскворецкая). Подземный транспорт необходимо было развивать по плану, утвержденном правительством.
Как только немцы отошли от города и прекратились авианалеты, началась реконструкция. В 1943 году открыли три станции на Горьковском радиусе, через год -4 станции на Покровском. На каждой из этих станции стоят памятные таблички. Четвертая очередь в совершенствовании метрополитена – Кольцевая линия, разгружающая Садовое кольцо, началась также в период ВОВ.
Варианты использования метро в военное время
Использование московского метро в качестве бомбоубежища довольно спорно. Одни специалисты считают, что такой вариант был учет в проектной документации, вторые считают, что мера такой эксплуатации была вынужденной. В любом случае, глубины сооружения и его прочности хватило, чтобы защитить население от ударов авиацией с воздуха. Метрополитен планировалось сделать газоубежищем, чем правительство занималось вплоть до начала военных действий в 1941 году.
Метрострой обязан был обустроить в метрополитене газоубежище для жителей. В августе материалы кончились, и обустройство заморозили. В 1942 годы с наступлением немцев были срочно найдены необходимые материалы и возобновили все работы. Рассчитано помещение было по планам на 650 тысяч жителей.
Химическое оружие так и не было использовано, но авиаудары были постоянными. Тревога включалась очень часто, хотя многие сигналы были учебными. При первом налете сотрудники безопасности смогли эвакуировать более пятисот тысяч людей. Авиа атака разрушила наиболее уязвимые места конструкции (тоннель, трубы к водопроводу). Погибло 14 человек, но больших жертв не было.
Московское метро в годы Великой Отечественной Войны
Регламента по использованию метро как бомбоубежище не было, пока в 1941 году не было издано одноименное постановление. Его общий характер не указывал порядок использования, очередность запуска населения, в частности детей или женщин, многие моменты оставались в ведении администрации метрополитена.
Организационные вопросы были решены довольно успешно – население размещалось в тоннеле и на платформе, в качестве спуска использовались лестницы съемного типа. Для безопасности и большей вместимости между рельсами были сделаны настилы из досок. Внутри станции оборудовали постели и кровати, белье люди приносили с собой. Как правило, внутри вагона размещали наиболее слабое население – пожилых людей и женщин с детьми.
Что находилось внутри бомбоубежища-метро?
На усмотрение администрации оставались многие вопросы обустройства бомбоубежища в метрополитене. Была сделана вентиляция, проведено отопление, поставлялись запасы еды. В каждой станции оборудовались питьевые фонтанчики с водой, были в наличии туалеты. Население чувствовало себя в таком укрытии комфортно, присутствовала медицинская бригада, которая оказывала не только санитарные процедуры, но и медицинские операции, принимала роды.
Милиция осуществляла контроль за порядком, пресекая любое нарушение правил. Часто пытались развести огонь, что было крайне опасно в таком замкнутом помещении, повсеместно возникали небольшие пожары, которые тушили сами люди.
Внутри находились даже магазины и небольшие парикмахерские, были сделаны несколько библиотек. Для маленьких детей делались занятия по труду — они шили и занимались лепкой, собирали модели и рисовали. Для взрослых организовывали концерты или выставки с историческим экскурсом, крутили киноленты. В 1943 году был последний авиаудар, после которого бомбежки прекратились.
Метрополитен сохранил свой статус бомбоубежища до самого окончания войны. Все сотрудники метрополитена получили награды и медали, в 1946 году коллектив московского метро был награжден Красным знаменем Комитета обороны за сохранение жизней и огромный вклад в Победу.
YouTube responded with an error: The request cannot be completed because you have exceeded your <a href="/youtube/v3/getting-started#quota">quota</a>.
Строительство метро в Москве в 2017году
На сегодня московский метрополитен по степени эксплуатации и загруженности занимает пятое место в мире. Впереди стоят такие мегаполисы как Пекин, Сеул, Токио и Шанхай. Москва — громадный город. Большинство жителей, услышав название станции, даже не предполагают, где она расположена, и как туда добраться. С каждым годом пробки в Москве увеличиваются. Метрополитен — единственный возможный способ разгрузить надземную магистраль. Строительство метро в Москве в 2017 году — новые решения комфортного проезда для обеспечения жизнедеятельност и населения и туристов города. В 2016 открылось Московское Центральное
Кольцо (54 км), которое существенно разгрузило пересадочные станции в центре. Это наземный вид городского электрического транспорта, который ходит по кольцевому маршруту. Путь был и ранее, но в прежние времена опоясывал край города и пригород. Сегодня столица расстроена на столько, что исторический пригород стал центральным кольцом. На МЦК были запущены новые поезда «Ласточка», отличающие бесшумностью, скоростью движения, современным обустройством.
Метро Москвы
В этом году планируется провести 30 км тоннелей, на которых будут находиться 15 новых станций. 150 млрд. руб. готовы выделить на строительство. Это ровно в три раза больше, чем в 2016 г. Средняя стоимость 1-го км столичного метрополитена обходится в 2,7 млрд. руб.
Масштабное расширение увеличивает и без того значительную нагрузку на Государственное унитарное предприятие (ГУП) «Московский метрополитен», отвечающий за организацию эксплуатации и четкое функционирование. Между 30-ю службами и подразделениями распределена работа ГУП.
Проектированием и строительством метрополитена занимаются организации, имеющие на то разрешение, и указанные в Постановлении Правительства Москвы от 1998 г. с последующими изменениями и дополнениями. На сегодня самые объемные работы производят:
- – Метрогипротранс — проектная изыскательная компания, основанная в 1933 г. для целей метростроительст ва.
- – Трансинжстрой — один из основных подрядчиков строительства метрополитена и прочих сложных инженерных конструкций. Существует с 1955 г.
- – Мосинжпроект — генеральный подрядчик новых станций. Сотрудничество заключено с 2013 г.
- – Мосметрострой — основной подрядчик строительства метро в Москве, созданный в 1931 г.
Строительство новых станций, карта 2017 г.
В первой декаде января заместитель мэра города по градостроительно й политике и строительству Марат Хуснуллин заявил о том, что с 2017 г. по 2020 г. планируется открыть 41 новую станцию. Если на 17 год поставлено в очередь рекордное количество —15, то в последующие годы в среднем по 13 станций. Стоит отметить, что это усиленные темпы, которые потребуют больших капиталовложений и дополнительного привлечения рабочей силы.
В конце января 2017 г. гендиректор Мосметростроя Сергей Жуков сообщил, что строительство ведется круглосуточно, без выходных и праздничных дней. Активный процесс провоцирует появление разных факторов. Например, ограниченны условия работы в ночное время, 30 децибел — максимально допустимый уровень шума.
Трудности, которые возникают при строительстве новых линий
Москва, как большинство мегаполисов, характеризуется плотной застройкой. Без проведения инженерных коммуникаций нельзя обойтись, поэтому рабочий процесс происходит в решении сложных задач обхода и обработки трудоёмких участков.
Не менее важно для строительства подземных линий состояние грунта, которое по своей природе не может быть идеальным. Возможные препятствия: водоемы, трассы с усиленной нагрузкой, автозаправочные станции (обустроенные подземными хранилищами топлива). Для достижения результатов используется инновационное сложное оборудование в тоннелепроходчес кой сфере, произведенное германской компанией Herrenknecht. Она специализируется на оборудовании для инженерно-геолог ических условий.
Особенности современного строительства метрополитена
Раньше чаще использовались принципы глубокого заложения тунелей, поэтому стройки проходили долго и являлись дорогостоящими проектами. Так, станция «Парк победы» находится под землей на расстоянии 74 м, и относится к пилонному трёхсводчатому типу глубокого заложения.
Сегодня предпочтение отдается способу, основанному на мелком заложении. Это на 30 % удешевляет себестоимость, и значительно укорачивает необходимые промежутки времени.
Главным отличием современного строительства от специфики прошлых лет заключается в новых технологиях и материалах. Большое внимание уделяется показателям максимальной несущей способности, долговечности, упрощенному монтажу.
Устанавливаемые эскалаторы оборудованы датчиками движения. Наглядные образцы давно работают в торговых центрах и больших общественных зданиях. Эффектный дизайн удивит многих пассажиров на станции «Говорово» (зеркальный потолок и подсветка со стереоэффектом), а также «Люблино» (в стиле древнерусского зодчества). Все станции оборудованы схемами, указателями, обеспечены достаточным количеством обслуживающего персонала и охраны.
В скором времени должны открыться: «Разменки», «Ломоносовский проспект», «Минская». За ними в очереди: «ЦСКА», «Деловой центр», «Хорошёвская» и остальные.
Источник https://www.tn.ru/journal/kak-stroili-metro-sankt-peterburga-i-pochemu-ono-ne-protekaet/
Источник https://propodval.ru/stroitelstvo/bomboubezhishhe/kogda-ispolzuyut-metro-kak-bomboubezhishhe.html
Источник https://m-s-k-region.ru/stroitelstvo-metro-v-moskve-v-2017godu.html