Содержание
Как строили метро в Москве и где планируется строить новые станции
Строительство метро в Москве планировалось еще в конце 19-го в. В 1875 г. была озвучена идея о прокладке линии, идущей от Курского вокзала через Пушкинскую и Лубянскую площади вплоть до Марьиной рощи. Однако в те годы строительство так и не было начато. По официальной версии, от него отказались из-за экономической нецелесообразности.
Когда в стране произошла революция и вспыхнула гражданская война, об этой идее просто не вспоминали. К данному вопросу в 1923 году вернулась уже новая власть молодого государства – СССР.
На сегодняшний день Московский метрополитен является одним из самых красивых и надежных в мире. При этом мало кому известно, сколь сложный путь пришлось пройти строителям от создания подземной магистрали до пуска первых поездов.
Принятие исторического решения
В летние августовские дни 1923 г. состоялось заседание президиума Моссовета, на котором было принято решение о возобновлении переговоров с иностранными компаниями по поводу строительства Московского метрополитена. Постановление было озвучено председателем президиума Л. Б. Каменевым. Таким образом, идея, прерванная революцией и войной, получила свое дальнейшее развитие.
Уже через месяц после этого исторического заседания по решению Моссовета при отделе городских железных дорог столицы начал работу специальный отдел, который назвали «Метрополитен». В то время его единственным сотрудником был инженер К. С. Мышенков. В его обязанности входил сбор сведений об имеющихся предвоенных проектах.
Проведение предварительных работ
В 1924 г. Европу посетила делегация Моссовета. Ее основной целью было привлечение иностранных партнеров к проектированию первого в СССР метрополитена. Однако переговоры закончились неудачей. Зарубежные чиновники не смогли добиться банковского кредитования.
Только в 1928 г. Моссовет занялся переговорами о создании акционерной компании, которая и должна была построить столичную подземку. Воплощению в жизнь идеи строительства метро мешали многочисленные споры об экономической целесообразности проекта. Однако они продолжались недолго. В 1930 г. на должность первого секретаря Московского комитета партии был назначен близкий соратник Сталина Л. М. Каганович. Он-то и сдвинул дело с мертвой точки. Недаром открытое в 1935 г. московское метро назвали его именем.
Решение транспортного вопроса
Если в начале существования молодого советского государства власти больше надеялись на такси и трамваи, то по мере роста столицы перемещаться по городу жителям становилось все труднее. В результате 06.01.1931 г. в Москве случился транспортный коллапс. Движение по всему городу перекрыла гигантская автомобильная пробка. Это и побудило партийное руководство столицы к срочному строительству подземки.
Уже в августе 1931 г. была создана новая организация – Метрострой. Ей было дано право на приоритетное получение материальных ресурсов и оборудования. Начальником Метростроя назначили инженера путей сообщения П. П. Ротерта. Тогда же был сформирован штат новой организации, в который вошли техники и инженеры-практики. Это были иностранные специалисты из Германии, Австрии, Америки и Франции. Курировал новое строительство непосредственно Л. М. Каганович.
Вопросы проектирования
Для первого опытного участка нового транспортного сообщения выбрали отрезок, начинающийся с улицы Русакова, д. 13. Как строили метро в этой зоне? Прокладку осуществляли парижским способом, то есть с нахождением тоннеля на небольшой глубине. При этом своды подземки укрепляли бутовым камнем. В начале строительства инженеры не стали применять берлинский способ, по которому необходимо было прежде всего вырыть котлован. В центре города, где находилась плотная застройка и осуществлялось интенсивное движение, он был неприемлем.
Если этот вопрос был решен легко, то долго не утихали споры вокруг проблемы, каким должно быть метро. Какое строить новое транспортное сообщение: с островными платформами или с боковыми? При первой схеме расположения, принятой в Лондоне и Париже, необходимо было более тщательно продумывать архитектурное оформление. Но такие платформы являлись наиболее удобными для пассажиропотока. Боковое расположение, принятое в Берлине, было более дешевым и простым при возведении.
Как строили метро в итоге? Советские инженеры выдвинули идею создания трехсводчатых станций, имеющих два раздвинутых тоннеля. Для каждого направления здесь были предусмотрены боковые платформы.
Технический проект первых линий метрополитена включал в себя более тысячи подробнейших пояснительных записок и чертежей. Его после детального рассмотрения утвердил Московский комитет партии 13.08.1933 г.
Экстремальные условия
Принимая решение о сооружении московской подземки, власти и не предполагали, что строителям придется преодолевать многочисленные трудности. Дело в том, что условия для возведения тоннелей были крайне неблагоприятные. Как строили метро в Москве? Прокладка тоннелей была намечена по линии пересечения русла Ольховки, Неглинки, Рыбинки и большого количества других небольших речушек. Метростроевцам пришлось потревожить их покой, в результате чего в тоннели хлынули плывуны, представлявшие собой смесь из песка, глины и воды. Они разрушали подземные выработки и подмывали фундаменты находившихся поблизости домов.
Отрезок первой очереди, проходящий от «Сокольников» до «Комсомольской», а также от «Библиотеки им. Ленина» до «Парка культуры», метростроевцы возводили открытым способом. При этом до начала работ им приходилось перекладывать имеющиеся на данных участках коммуникации, переносить трамвайные пути и устанавливать на специальные опоры стоящие неподалеку здания. Сложность заключалась и в том, что Моссовет запретил отключать здания, находящиеся в зоне строительства от электро-, газо- и водоснабжения. Не было разрешения и на остановку движения на городских улицах.
Как строили метро в таких условиях? Для того чтобы качественно и в срок выполнить весь объем намеченных работ, приходилось идти на различные ухищрения. Так, для борьбы с плывунами мостостроевцы применяли технологию замораживания грунта. Для этого приходилось бурить отдельные скважины, по которым пускался холодный раствор соли хлористого кальция. В результате происходило образование ледяных цилиндров, которые постепенно разрастались и, соединившись между собой, образовывали водонепроницаемую стену. Несколько позже данная технология была использована для строительства сталинских высоток.
Кадровые проблемы
Экстремальные условия, в которых приходилось вести строительство, требовали подбора высококвалифицированного штата. Однако основной состав техников и инженеров был представлен путейцами и горняками. Это были люди, которые прежде никогда не участвовали в строительстве метро. К тому же 80 % рабочих спускались в шахту впервые в жизни.
В связи с недостатком строительных кадров в рядах метростроевцев было много колхозников и служащих. Брали в штат и обычных рабочих с фабрик и заводов. Все эти люди приезжали в Москву из разных концов страны, осваивая новые для них профессии уже на месте. Бывшие обувщики, портные и кондитеры проходили семинары, прослушивали организованные для них лекции и становились арматурщиками и бетонщиками.
Торжественное открытие
Первый пробный поезд прошел по рельсам Московского метрополитена 05.02.1935 г. А уже 15 мая состоялось торжественное открытие столичной подземки. В те годы она представляла собой трассу в 11,2 км, на которой находилось тринадцать станций. Подвижной состав метрополитена состоял из двенадцати двухсекционных составов. Это было 48 вагонов типа «А».
Первая очередь – это путь от «Сокольников» до станции «Парк культуры», имеющий ответвление на «Смоленскую». До начала войны с фашистской Германией успели открыть еще две линии – Арбатскую и Замоскворецкую.
Столичная подземка сегодня
Сколько метро строят? Работы продолжаются все время его существования. Причем современные станции сохраняют идею музейного восприятия интерьера. Именно поэтому подземка Москвы считается самой красивой в мире.
Почему строят метро до сих пор? Объясняется это тем, что столица испытывает большие транспортные проблемы в своей наземной части. Это во многом поднимает роль метрополитена, который является беспроигрышным вариантом даже в самые загруженные часы-пик.
Осуществление строительных работ
Какие компании строят метро сегодня? Возведение подземных станций осуществляется работниками Московского метростроя, который является преемником организации, созданной для этих целей в 1931 г. В структуру компании входит двадцать строительно-монтажных управлений, пятнадцать из которых имеют общестроительный профиль.
Кто строит метро в Москве сегодня? В отличие от тридцатых годов прошлого века, в штате организации состоят квалифицированные специалисты. Это 8,5 тысячи человек, занимающихся строительством тоннелей, монтажом подстанций и кабельных линий, укладкой путей и проведением отделочных работ.
Мероприятия по развитию столичной подземки
Правительством Москвы была принята специальная программа по развитию Московского метрополитена. Она охватывает период с 2012 по 2020 г. Причем под эти масштабные проекты планируется выделение 1,24 триллиона рублей из городского бюджета. Определенное участие в данных мероприятиях примут и частные инвесторы. Они выделяют 42 млн руб.
Где строят метро в Москве сегодня? По планам на 2016 год ведутся работы по возведению Калининско-Солнцевской линии. Это юго-западная часть метро, которая является самой перспективной в развитии системы столичной подземки.
Какие станции метро строят на данной линии? Это «Минская» и «Ломоносовский проспект», «Раменок» и «Мичуринский проспект», а также «Солнцево», «Говорово» и «Очаково». Данными станциями воспользуются граждане, живущие в Раменском районе. Где планируется строить метро дальше? Калининско-Солнцевская линия протянется до Новомосковской Рассказовки, Переделкина и Солнцева.
Среди работ, запланированных на 2016 г., находится и введение в эксплуатацию сразу пяти станций, находящихся в пределах 3-го пересадочного контура. Это позволит связать в единую сеть отдельные районы столицы. Какие станции метро строят в рамках данных работ? Это «Ходынское поле» и «Нижняя Масловка», «Петровский парк», «Шепелиха» и «Хорошевская». Ввод данных станций в эксплуатацию позволит примерно на четверть разгрузить центральную часть столичной подземки.
Где строят метро еще? По планам метростроевцев предполагается продление Люблинско-Дмитровской линии. Она станет длиннее на пять километров, что позволит открыть на ней три новые станции – «Верхние Лихоборы», «Окружную» и «Селигерскую». На каждой из них предусмотрено два выхода. А «Окружную» оборудуют и переходами на другие станции.
Несомненно, там, где строят метро, ситуация с транспортным сообщением заметно улучшается. Быстрее добраться до места назначения в скором времени смогут жители таких столичных районов, как Ховрино и Левобережный. Ситуацию значительно улучшит ввод в эксплуатацию станции «Ховрино».
Помимо нового строительства ведутся и большие ремонтные работы. Так, на 2016 год запланирован монтаж нового эскалатора на станции «Фрунзенская». Это обусловлено низкой пропускной способностью имеющегося оборудования.
Метро «Выхино»
Эта станция — одна из старейших в столице. Являясь важной составляющей Таганско-Краснопресненской линии, она принимает пассажиров с 1966 г. В отличие от большинства станций, «Выхино» является надземной. Это один из первых пунктов столичной подземки подобного типа.
Станция «Выхино» (ранее «Ждановская») — очень перегруженное место. В часы пик многие пассажиры просто не могут войти в подошедший к платформе вагон. Именно поэтому руководством метрополитена принято решение о пуске по данной ветке увеличенных составов. Однако и это не смогло устранить проблему. На сегодняшний день станция является промежуточным звеном. Она соединяет отдельные районы Москвы с ее центром. Именно через «Выхино» люди из новых жилых комплексов, строительство которых на окраинах ведется ударными темпами, добираются до места своего назначения. За сутки станция принимает порядка пятисот тысяч человек. Наполненность данного маршрута просто рекордная! Такое положение дел налагает отпечаток на жизнь всего прилегающего района. Несмотря на то что здесь открыты автобусные и троллейбусные маршруты, люди привыкли пользоваться подземным транспортом, а это очень проблематично.
Именно поэтому столь популярному в народе направлению правительство Москвы уделяет особое внимание. Власти города приняли решение благоустроить расположенную вокруг станции территорию. Сегодня многие жители района и гости столицы задаются следующим вопросом: что строят на «Выхино» около метро? Это будет специальный пересадочный узел, представляющий собой довольно крупное сооружение. Под одной крышей он объединит подходы ко всем имеющимся путям сообщения. Кроме того, в составе комплекса, который займет территорию более двадцати гектаров, будут находиться не только посадочные платформы, но и разнообразные торговые точки, а также рынки. Руководство столицы полагает, что такой центр не только облегчит транспортную ситуацию в данном районе, но и позволит создать благоприятные условия проживания для населения.
Тайны московского метро от человека, чье имя нельзя называть
Метро продолжает расти, как пакет попкорна в микроволновке. Только за 2018 год открылось 17 станций. То есть за последний год метро увеличилось почти на одну десятую: всего сейчас станций 223.
Евгения Гершкович напросилась в гости к ответственному работнику метро, который знает о его нынешнем состоянии все, но попросил не называть его имени — должность уровня начальника производственного отдела ГУП «Московский метрополитен» не позволяет ему назвать свое имя и при этом отвечать на вопросы максимально откровенно. Назовем его Иваном Ивановичем.
В своем небольшом кабинете, склонившись над картой московских подземных недр, Иван Иванович рассказал про библиотеку Ивана Грозного, которую безрезультатно многие годы ищут московские диггеры, объяснил, откуда в городе термальные воды и в чем риск такого стремительного строительства новых станций метро, почему наземное метро — это плохо, чем жертвуют метростроевцы в угоду скорости, а заодно вспомнил, как высотку на Красных Воротах строили под наклоном, почти как Пизанскую башню, и почему она со временем выровнялась.
Про московские почвы
Теплообменники на строительстве станции «Красные Ворота», ок. 1934 г.
Они сложные. Кстати, слово «почвы» стоит заменить на «грунты», а местами, возможно, на «горные породы». На европейской территории почвы и грунты в гидрогеологическом отношении, пожалуй, самые сложные. Крупные города, где есть метро, сталкиваются с проблемами освоения подземного пространства, но довольно однообразными, по сравнению с нами, порой, элементарными. Скажем, в сухой устойчивой скале Испании можно просто вырезать дырку, и та даже не обрушится. Там нет вопросов и с подземными водами. С точки зрения метростроения Москва — город особый. У нас большой осадочный чехол, отложения четырех ледниковых периодов, как правило, изменчивые и неустойчивые.
Московские недра полны воды. Регион включает в себя глубокие древние размывы рек и речушек, ручьев, множество озер и болот. Некоторые укрыты насыпными отложениями, убраны в трубу, как Неглинка.
А в каком состоянии почвы ниже культурного слоя?
Там есть пески, небольшие прослойки морены, коренные породы каменноугольного происхождения, карбонные глины. Плюс карст. Карстовая пещера в известняке созревает веками и тысячелетиями. Нам, может, отсюда не видно, а современный карст развивается в тысячи раз быстрее. Изменения вносит городская среда, особенно водопроводная, сильно хлорированная вода. Происходит банальная химическая реакция, выщелачивание известняка, разъедание его активными ингредиентами. Или вот пример непредсказуемости московского подземелья.
Строили мы в 2005 году второй, северный, вестибюль станции «Маяковская» на Тверской. При прокладке эскалаторного тоннеля никак не замораживался грунт. Усилили заморозку. Поменяли сухой лед на рассол, водяной раствор хлористого кальция. Не замораживается. Как будто бы приток тепла. Ну не может же быть такого! Стали разбираться. Оказалось, причина в термальных водах. Но откуда в Москве термальные воды? С одной стороны обнаружилась теплотрасса брежневского времени, с другой — отсутствующий на картах «Мосгоргеотреста» заброшенный кирпичный коллектор XIX века небольшого сечения, на три четверти занесенный илом и песком, по которому прекрасно перемещалась вода.
К месту будет вспомнить случай, уникальный, не имеющий аналогов в мире: строительство высотного здания с северным выходом станции метро «Красные Ворота». Для сооружения наклонного хода эскалатора потребовалось проводить заморозку грунта. Поскольку при оттаивании грунт неизбежно просел бы, проектировщики (архитекторы Алексей Душкин и Борис Мезенцев и инженер-конструктор Виктор Абрамов) решили возводить высотку с заранее рассчитанным наклоном влево. После завершения строительства здание приняло вертикальное положение и даже на два градуса накренилось в другую сторону. Решение начать строить под наклоном было невероятно рискованным и смелым. Грунт и погодные условия в Москве — вещи непостоянные.
Про глубину заложения
Строительные работы на станции «Дворец Советов», 1935 г.
У станции метро «Кропоткинская», которая в 1930-е годы называлась «Дворец Советов», было мелкое заложение. Фасад Музея изобразительных искусств им А. С. Пушкина берегли как зеницу ока. Чтобы здание не пострадало во время прокладки метро через Волхонку, на знаменитых колоннах главного входа в музей укрепили гипсовые маячки, ибо гипс хрупок. За маячками, чтоб не треснули, ежечасно следили. Если возникала хотя бы малейшая трещина, работы останавливали.
Считается, что стоимость строительства каждой станции во многом зависит от глубины, на которой расположена. Отличительная особенность новых и будущих станций — открытый способ проходки и минимальная глубина заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта. Ясное дело, руководит желание строить быстрее и дешевле. И метростроители с этим желанием не справляются.
Достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку, и уже внутри полученного коридора укладываются пути. Заложение иных станций столь мелкое, что если вдруг понадобится провести трубопровод или напорную теплотрассу, которая при пересечении с метрополитеном должна быть спрятана в особый коллектор с металлоизоляцией и задвижками, сделать это физически будет уже невозможно.
Несложно догадаться и о том, что когда метро кладут в верхних предповерхностных слоях земли, в двух-десяти метрах от фундамента жилого дома, тот приходит в беспокойство, подпрыгивает и подрагивает. Когда под жилым зданием поедут поезда — зазвенит хрусталь в серванте, не говоря уже об утрате сна и здоровья его обитателей. Эксперты уверены, что чем глубже «идти», тем удобнее и меньше угрозы зданиям. Сейчас идут разговоры о том, как ликвидировать вибрацию и шум, как в метро сделать мягкий бесшумный ход. Может быть, рельсы на резине? Этот проект выльется в бешеные деньги.
«Парк Победы», открытый в 2003 году, остается на сегодняшний день самой глубокой станцией метро в Москве. Глубина ее заложения — 84 метра. Люблинско-Дмитровская — последняя глубокая ветка Московского метрополитена. Строилась она, между прочим, в условиях урбанизированной территории. Можно и глубокую станцию, если захотеть, построить правильно, недорого и навсегда.
Станция «Бульвар Дмитрия Донского» мелкого заложения строилась в тогда совсем молодом районе Северное Бутово. Кругом непрестижные многоэтажки. Однако же изыскали средства, отделали перронный зал редчайшим итальянским мрамором. Это, скажу я вам, довольно дорого и, соответственно, богато. Ни в какое сравнение не идет с облицованной кафелем и собранной из панелей веткой Коньково — Беляево — Ясенево — Теплый Стан.
Про археологов и диггеров
Окаменелость, найденная при строительстве первой очереди метро, ок. 1934 г.
Под землей погребено немало остатков исторических сооружений. По идее, московские метростроевцы и археологи должны мирно работать в сцепке, как это происходит в прочих древних городах.
Отдельной главой проекта рассчитывается зона влияния строительства на существующие исторические объекты. Состояние памятников, попадающих в расчетную зону, подвергается обследованию. Заранее проводятся работы по укреплению наиболее ценных и ветхих объектов. При раскрытии любой строительной площадки в центре Москвы, если проектом предусмотрено безвозвратное уничтожение культурного слоя, первыми туда приходят археологи. Но в ситуации, когда некуда сажать шахту или котлован и для них наконец-то выкроили место, а тут вдруг обнаружился фундамент чего-то древнего, необходимость строительства метрополитена перевесит.
Если памятник, к счастью, сохранен, то на период строительства осуществляется мониторинг состояния, наблюдение геодезических осадок, возможной деформации, трещин. После окончания строительства на предмет возможных колебательных нагрузок проводится повторное обследование сооружения и дается заключение о его состоянии. Потом мониторинг прекращается.
Метро с момента своего появления овеяно ореолом таинственности…
На самом деле особых тайн в подземном пространстве Москвы нет. Есть в нем коллекторы подземных речек разного времени — действующие или заброшенные. Большинство возникло после пожара 1812 года. Еще есть остатки старых каменоломен и известные бункеры и бомбоубежища советской эпохи, по некоторым из них проходят экскурсии. Имеются и бункеры, числящиеся на балансе Министерства обороны. Поэтому бетонную коробку, наполовину заполненную водой, лучше не трогать, а метро пустить в обход. И вот еще беда. Метрополитен испытывает на себе постоянные атаки и несанкционированные проникновения желающих взломать решетку, вскрыть кусачками замок, спрятаться ночью. И если к археологам метростроевцы еще относятся с пониманием, то диггеров, бесконечно ищущих библиотеку Ивана Грозного, терпят из последних сил. Перед некоторыми из них стоит еще и прикладная задача: разрисовывать, скажем, вагоны граффити или еще что-нибудь такое попортить. Атакуются, как правило, вентиляционные шахты и киоски, несмотря на то что предусмотрены антивандальные замки и сигнализация. Рампа и депо в метро — суперохраняемые объекты. Про крыс-гигантов слышали? Все фантазии. Этим животным в метрополитене особо нечем поживиться. Возможно, распускающие эти мифы не бывали на московских свалках?
Про наземное метро и метро в чистом поле
Станция метро «Кунцевская», ок. 1987–1989 гг.
Сейчас делаются попытки вернуться к наземному метро. Что это означает?
Внеуличный рельсовый вид транспорта. Тот же, по сути, скоростной трамвай. Но есть разница. Через линию трамвая можно перейти, через линию метро — нет. А значит, навсегда разделить людей, живущих справа и слева. Если все же хочется иметь метро, то его либо надо строить на эстакаде, либо загнать под землю, но в любом случае сделать внеуличным.
Пример, казалось бы, недорогого наземного метро — Филевская линия, голубая. Обслуживать ее из-за выпадающих осадков нелегко. Раньше и бутылки кидали, новые времена приносят проблемы недетские. Например, могут на управляемом геликоптере перед поездом сделать селфи. Я считаю, что открытое наземное метро — это плохо. Имеются футуристические планы накрыть пути колпаком и что-то построить над ними, а то вон пропадают огромные городские площади.
Велик соблазн пустить метро в Новую Москву задешево и быстро. Сегодня налицо гонка за вводимыми километрами. Их, понятно, легче вводить на периферии и строить линии мелкого заложения, открытым и полуоткрытым способами. Иногда метро начинается строиться раньше, чем появляется жилой район. Станцию «Рассказовка» заложили в чистом поле. И это чистое поле динамично заполняется домами. Сейчас там уже лес многоэтажек. С одной стороны, процесс позитивный, но насколько он решает транспортную проблему? До тех пор пока огромные территории, скажем ЗИЛа или Ходынского поля, прирастают бизнес-центрами, а за МКАД вырастают жилые города, транспортная нагрузка будет только усиливаться. Развязки не решат проблему пробок. Мое мнение: к вопросу имеет смысл подходить комплексно. Вот есть огромный район, в котором нет никакого производства. Туда тянут линию метро. Отлично. Но, может, создать в новом районе еще немного рабочих мест, учебных, культурных и лечебных учреждений, чтобы жильцы не были вынуждены все время куда-то ездить? Нужны городские агломераты, откуда людям выезжать не обязательно.
Особенно загадочной мне кажется станция «Минская» с вестибюлем, направленным в склон железной дороги.
И не сомневайтесь: рано или поздно территория вокруг метро «Минская» застроится, будет спилен лес, ручей спрячется в трубу, земля подорожает, инвесторы ее видоизменят. Никто не успеет оглянуться, как овраг с лесом у насыпного холма, недавно украшенного станцией «Мичуринский проспект», застроится домами.
Про Большое кольцо
Есть много странностей и вопросов к Московскому метрополитену. Но есть «свет в конце тоннеля». Ведутся грандиозные работы по строительству Третьего пересадочного контура, или Большой кольцевой линии. Этот проект в три раза важнее для города, чем любое периферийное развитие. Кольцо будет работать на весь город в целом, а не на поселения какого-то одного директивного направления. Все поймут, когда линия откроется. Открывать ее будут кусками. Один — от Парка Победы к Петровскому парку — уже работает. И однажды все эти куски соединятся.
«Насчет Большого кольца Иван Иванович, конечно, прав», — размышляла я на обратном пути. Но во мне боролись историк с обывателем. Ведь контур этот тянут открытым способом, стало быть, метро мелкого заложения пройдет под домами. И один из этих домов, между прочим, мой — я карту только что сама видела. А значит, не только зазвенит хрусталь в серванте — учащенно забьется сердце, пропадут сон и здоровье. Ну да, зато контур разгрузит центр и соединит районы. Навсегда.
Как построить своё дачное метро.
Доброго здоровья, энтузиасты дачжелдора!
Сегодня представляю пост Сергея из Ростова-на-Дону о его опыте постройки дачного метрополитена. Согласитесь — тема весьма специфическая, но и весьма полезная для садовых участков с большим перепадом высот. Ведь не всегда участок ровный, как стол. Например, у автору дачного трамвая Александру Васильеву перепад высот помешал пустить трамвай на своем участке. Может, узнай он об опыте Сергея раньше, то мог бы сделать туннельный трамвай, как знать)))
А я передаю слово автору.
Здравствуйте друзья! Мало, наверное, кому, вообще в голову приходила такая мысль, построить дачную ЖД под землёй! Ну, на первый взгляд полный бред. Такое может посоветовать или человек с глубокой фантазией или слегка тронутый рассудком, или откровенный фанат дачжелдорстроя помешанный на строительстве. Так что я очевидно отношусь в какую то из этих трёх категорий )))
Как и обещал, начну подробный рассказ о подземном строительстве железных дорог. Сразу оговорюсь, что подземДачЖелДорСтрой это удовольствие, мягко говоря, не дешевое. И если мы говорим, что постройка своей дачной ЖД занимает не мало средств и сил (да и вообще дачная ЖД штука довольно дорогая так как все кто читает этот форум, наверное или построили свою ЖД, или только начинают, или есть опыт постройки подвижного состава и знаю что это такое), то постройка подземной ЖД это гораздо более масштабное мероприятие, как в финансовом так и в техническом плане.
Толчком к началу моего ПодземДачЖелДорСтроя (или в дальнейшем, для простоты, дачного метро), послужило начало полной реконструкции моего дома с постройкой второго этажа. Но для того, что бы осуществить задуманное, необходимо было серьёзно укрепить фундамент дома, а местами полностью заменить его.
Вот такой фундамент был под двумя стенами. Битый кирпич, перемешанный с глиной. Никакого цемента. Трещины на стенах дома, верный признак просадки фундамента.
Строение 60ых годов, уже на момент начало стройки, серьёзно обветшало и требовало капитального ремонта. К тому же по периметру дома, были построены в разные годы 3 не связанных между собой подвала, которые тоже требовали серьёзного ремонта. Из множества вариантов реконструкции, мною был выбран один из самых сложных и дорогих: построить под действующим фундаментом подземный тоннель и из него, снизу, установить опоры, связать их арматурой и залить бетоном. Тем самым передать нагрузку здания на новое железо-бетонное основание. Так же, по замыслу, тоннель должен был соединить воедино все три разрозненных подвальных помещения, между собой. Т.к. там тоже предстояла серьёзная работа, и требовалось обеспечение полноценного доступа в каждое из этих помещений. На моменте проектирования, ни о каком дачном метро речь, разумеется, не шла. Идея проложить в тоннеле рельсы, появилась несколько позже. Вдохновило меня Лебедянское метро, которое построил пенсионер в Липецкой области.
Вот несколько снимков
Правда, то метро строилось изначально, как транспорт, а мой тоннель был по сути технологическим, необходимым для строительных работ.
Подготовка к началу строительства, заняло около года. Необходимо было сделать тщательный проект. Много было различных расчетов, чертежей. Были предварительно исследованы грунты в зоне строительства. К тому же было закуплено много различного оборудования, необходимое для подземных работ. Вот небольшой перечень из них:
Домкраты 3 тонные, лебёдочные подъемники, перфоратор, осветительное оборудование и многое другое, включая лопаты и вёдра (куда же без них?).
Часть1 – проходка тоннелей
Как известно метро под землёй строят двумя способами: это закрытый и открытый способ. В первом случае проходка тоннеля осуществляется с помощью проходческого щита, после него тоннель сразу укрепляют и бетонируют. Второй способ (на небольших глубинах): сверху выкапывается траншея, затем стенки траншеи и перекрытие бетонируют. Сверху засыпают грунтом. Получается готовый тоннель. Я так же использовал два этих способа. Для доступа к аварийному участку фундамента в первом случае был прорыт тоннель, во втором нанял двух рабочих, которые вырыли котлован со стороны улицы.
Естественно весь тот грунт, что был поднят на поверхность, предстояло вывезти по железной дороге.
Железная дорога ВТЖД, сыграла главную роль в успешном строительстве. Специально к месту подъема грунта из подземки, был построен подъездной путь не общего пользования
Вот еще несколько фотографий процесса. Бетонирование основания, установка металлических опор, разбор старой кладки
Тут надо сказать, что достаточно быстро выяснилось, что перемещать грузы под землей, нужно тоже с помощью ЖД. Строительство началось в январе 2013, а уже в марте был построен первый временный путь от подъемника до места реконструкции фундамента. Для перевозки глины, старого кирпича, строительного мусора и др. На приведенных ниже снимках виден процесс постройки временного пути. Таким образом, 24 марта 2013 года вошло в историю. В этот день было открыто первое подземное движение.
Не буду подробно останавливаться на технологии ремонта фундамента (это наверное больше интересно на строительных форумах), а поскольку здесь сайт железнодорожный, посвященный дачным и садовым ЖД, то на них и акцентирую дальнейшее внимание. Итак: к лету 2013 года, было принято принципиальное решение, о том, что в построенных тоннелях будет постоянно действующая железнодорожная ветка. Поэтому были в кротчайшие сроки разработаны тех регламент и габариты подземного участка пути. И тут, как говорится: «не было бы счастья, да несчастье помогло». Если помните, то при строительстве ВТЖД, пришлось дважды вносить изменения в габарит и подвижной состав, получился весьма небольших размеров по ширине. Это и помогло без труда, вписаться в подземный путь. Таким образом, тот ПС, что использовался на поверхности, по габариту проходил и в тоннелях подземной дороги. Однако в минимальный установленный радиус кривой (менее 2 метров, где дорога делала поворот на
110 градусов), вписывались не все тележки.
На фото дорога между большим и малым подвалами. Справа видны подпорные основания для фундамента из проф тубы 50х50х4 и арматуры. Укладка пути произведена еще до начала установки опалубки и заливки стенок тоннеля бетоном. Так же небольшой участок временного пути был открыт и на «западном участке строительства» (там, где строилось открытым способом)
В 2014 году было принято еще одно решение, существенно повлиявшее на всё дальнейшее строительство. Было решено, дорогу после окончания строительства сделать пассажирской(!). Сделать две пассажирские станции и использовать дорогу не только в грузовой, но и пассажирской работе. Первую станцию решено было разместить в большом подвале, совместив её вместе со стеллажами для хранения различных солений, варения, компотов и пр. Вторая станция за пределами дома, во дворе. На первый взгляд, казалось бы, задача не самая сложная так как есть уже, часть пути, есть габарит, есть место для пассажирской платформы, осталось только построить самодвижущийся подвижной состав, электрический, ( правда какой: аккумуляторный или третий рельс до сих пор так и не определено). Но… однако, дальнейшие расчёты показали, что в существующий тоннель, вписать пассажирский ПС, увы, не удастся ((( Слишком короткая база подвижного состава делала бы перевозку пассажиров не комфортной. А постройка четырёхосного вагона (на двух тележках) так же была не возможна, по той причине, что он не вписывался в габарит тоннеля при резком повороте.
Но всё-таки выход был найден. Это переход на колею 400мм с постройкой трёх ниточного пути (с шириной колеи 400 и 500 мм)
В декабре 2014г. были специально построены две одинаковые тележки для метро s33-018у (индекс «у» означает узкоколейная) для работы на дорогах с шириной колеи 400мм. Из них был собран один пассажирский метро вагон. Ну что сказать по постройке 400мм вагона? Это видимо тот редкий случай, когда расчеты полностью оправдались. Вагон легко вписывается в кривые и в габарит пути. Единственное, пришлось немного изменить толщину подкладочной шайбы, под поворотный подшипник, для уменьшения покачивания корпуса на тележках. Других замечаний нет. Теперь займусь тягой.
Колею 500мм, которая была уложена ранее, решено было так же сохранить и использовать её для грузовой и служебной работы.
В январе 2015г. Состоялась долгожданная стыковка центрального и западного участков. Было открыто движение на всем протяжении.
Часть 2 (происшествия)
Как же без них, спросите вы? Без них, увы, не обошлось. Все, наверное, помнят события, развернувшиеся при строительстве ленинградского метро в 70ые годы («Лесная» — «Площадь мужества»), когда при строительстве, в тоннель стала поступать вода, затопившая часть тоннеля метро. Вот представьте себе, что нечто подобное случилось и у меня. Правда в Ленинграде причина была природная, а у меня техногенная. Итак, 3 декабря 2014г, при демонтаже старой кирпичной кладке в малом подвале, произошло обрушение. Упавший кусок стены, угадил прямо по старой водопроводной трубе и благополучно разрубил её, попалим. В тоннель хлынул поток воды. Все попытки остановить течь подручными способами, оказались безуспешными. Пришлось срочно вызывать аварийку водоканала, которая приехала лишь спустя 12 часов (!). Тоннель был прилично затоплен. Срочная эвакуация инструментов и подвижного состава. Вот несколько снимков того дня.
После аварии, все работы были приостановлены почти на 2 недели. Вообще, надо сказать, что вода это один из самых страшных врагов метро. Не только в большом метро, но и в дачном метро тоже. У меня заливалось четырежды. Дважды по природным факторам (сильный дождь), дважды по техногенным (прорыв труб) (был еще прорыв в 2013г, но тогда тоннель удалось отстоять). Кстати после второго прорыва, было принято решение о полной замене водопроводной системы. Поэтому, если кто надумает строить своё метро, на воду надо обращать внимание в первую очередь. Впрочем, может случиться и так, что из-за грунтовых вод, у кого-то дачное метро не получится построить никогда. Для этого будут нужны сложные системы гидроизоляции, заморозки грунта, не реализуемые на любительском уровне в принципе. Другая немало важная проблема: куда девать грунт? Решаться она может по-разному, в зависимости от условий, наличия свободной площади на участке и пр. Где то разбросать по участку или вывозить самосвалами. Вообщем решений может быть много. Так же еще, что нужно предусмотреть: освещение. Куда ж без него? Под землёй темно и своевременная и полноценная установка осветительных приборов – залог успешной работы. Так же вентиляция. У меня сейчас две вентиляционные шахты. Скоро будет еще одна. И еще одно, работать под землёй только в каске(!) На всякий случай.
Часть 3 (дальнейшие перспективы)
Что можно сказать в заключении? Хотелось бы, конечно, довести проект до конца. Построить полноценный метрополитен с подземными станциями, тоннелями и перегонами. Что бы там мог ездить полноценный подвижной состав. Но всё это пока отдаленные перспективы. Задача на ближайшее время: сдать первую очередь длиной 23.5метра (да расстояние, прямо скажем, не большое, даже по меркам дачных ЖД) с двумя станциями. На данный момент полностью построена и сдана одна станция (31 декабря 2014г. Было торжественное открытие с перерезанием красной ленточки) и около 20 метров тоннелей с уложенным пути. Всё идет к тому, что оставшиеся метры будут постепенно достроены и первая очередь будет сдана в постоянную эксплуатацию. Предстоит, так же, реализовать постройку и подвижного состава на электротяге. Буду изучать опыт постройки дачного трамвая Александра Васильева, внимательно следить за развитием проекта «Пчёлка» Михайло Орехова и перенимать опыт. Вот такие задачи на ближайшее время. Пока на этом заканчиваю. Какие есть вопросы, задавайте!
Источник https://fb.ru/article/272883/kak-stroili-metro-v-moskve-i-gde-planiruetsya-stroit-novyie-stantsii
Источник https://moskvichmag.ru/gorod/tajny-moskovskogo-metro-ot-cheloveka-che-imya-nelzya-nazyvat/
Источник http://irontrack.ru/%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%BF%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D1%8C-%D1%81%D0%B2%D0%BE%D1%91-%D0%B4%D0%B0%D1%87%D0%BD%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE/