Содержание
Бизнес-план: организация производства асфальтобетонной смеси для дорожного строительства
Цель проекта – организация производства асфальтобетонной смеси для дорожного строительства. Место расположения предприятия – г. Омск. Производительность завода – до 100 тонн/час. Основной канал сбыта – организации, ведущие дорожное строительство в регионе.
Инвестиционные средства расходуются на приобретение производственной линии и формирование фонда оборотных средств до выхода проекта на окупаемость. Факторы успеха проекта:
Низкий уровень конкуренции в регионе
Низкое качество дорожного фонда региона
Государственное субсидирование дорожного строительства
Квалифицированная команда проекта, знание инициатором проекта участников регионального рынка дорожного строительства
Основные показатели проекта приведены в Табл. 1.
Таблица 1. Показатели эффективности проекта
Срок окупаемости (PP), мес.
Дисконтированный срок окупаемости (DPP), мес.
Чистая приведенная стоимость (NPV), руб.
Коэффициент рентабельности инвестиций (ARR), %
Внутренняя норма прибыли (IRR), %
Индекс доходности (PI)
2. ОПИСАНИЕ КОМПАНИИ И ОТРАСЛИ
На сегодняшний день состояние дорог в России улучшается по сравнению с предыдущим десятилетием. Однако, по оценкам экспертов и населения, оно все еще очень далеко от удовлетворительного. При общей протяженности федеральных трасс в 24,9 тыс. км, только 33% находятся в хорошем состоянии, 67% — в удовлетворительном и 1% — в неудовлетворительном. Общая протяженность соединительных трасс, при этом, в хорошем состоянии находится 40%, в удовлетворительном – 42%, в неудовлетворительном – 19%. Общая продолжительность региональных дорог, из которых 31% находится в хорошем состоянии, в удовлетворительном – 43%, в плохом – 26%. При этом, состояние дорог в Омской области оценивается преимущественно как неудовлетворительное (это касается и самого города).
В последнее время в дорожном строительстве отмечают тенденции к активному освоению инноваций, передовых технологий. Считается, что проблемы в отрасли были связаны с некачественным техническим регулированием до 2011 года, осуществлявшимся Минрегионом. После перевода отрасли в ведомство Минтранса, ситуация стала показывать тенденции улучшения. Несмотря на достаточно медленные темпы, на многих федеральных трассах видно положительное влияние реструктуризации отрасли. Например, используется технология ресайклинга – создание нового асфальтобетонного с использованием старых дорожных одежд, снятых спецтехникой. Еще одна инновация – использование цемента вместо битума в составе дорожного покрытия, что позволяет повысить несущую способность дорожного полотна и его долговечность. Активно внедряются геосинтетические материалы – также для увеличения прочности и долговечности дорожного полотна.
Однако, по сравнению с общим количеством дорог, требующих ремонта, объем применения инновационных технологий пока еще крайне мал. Большинство строительных работ проводится с использованием традиционных технологий и материалов.
Омск – один из крупнейших городов России, административный центр Омской области, крупный промышленный центр с предприятиями различных отраслей, включая оборонную и авиакосмическую, крупный транспортный узел. Через Омск проходит федеральная трасса Р254 Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Новосибирск.
На 2016 год в г. Омске запланировано проведение работ по:
Аварийно-восстановительному ремонту объектов городской улично-дорожной сети (234 объекта)
Ремонту дорог с укладкой асфальтового покрытия по всей ширине проезжей части (21 объект)
Кроме этого, на данный момент есть подтвержденная информация о планах по ремонту еще 36 объектов. Таким образом, потребность региона в асфальтобетонной смеси не вызывает сомнений.
Свой тренинговый центр за 55 000 руб. Можно вести бизнес онлайн!
В стоимость входят комплект материалов для очного проведения всех программ + 2 дня живого обучения онлайн. Бессрочное право проведения 10 программ. Никаких дополнительных отчислений и платежей. Запуск за 2 дня.
Проектом предусматривается организация производственного предприятия на арендованной площади на территории промышленного комплекса в г. Омске, приобретение оборудования для производства асфальтобетонной смеси и ее реализация организациям, участвующим в подрядных работах по ремонту дорог в регионе.
3. ОПИСАНИЕ ТОВАРОВ И УСЛУГ
Продукция предприятия – асфальтобетонная смесь для проведения различных дорожных работ. Вся продукция производится на собственном оборудовании на промышленной площадке в г. Омске. Асфальтобетон – строительный материал, производимый путем создания смеси из вяжущего вещества (битум, цемент) и заполняющих элементов (щебень, песок) с последующим ее остыванием. В зависимости от температуры укладки асфальтобетонные смеси делятся на горячие, теплые и холодные. В зависимости от физических свойств асфальтобетоны делят на жесткие, пластичные и литые.
Таблица 2. Продукция предприятия и ее описание
Наименование
Смесь асфальтобетонная плотная или пористая, на основе битума. Размер зерен до 40 мм. Для капитального дорожного строительства и ремонта
Смесь асфальтобетонная различной плотности на основе битума. Размер зерен до 20 мм. Для капитального дорожного строительства и ремонта
Смесь асфальтобетонная различной плотности на основе битума. Размер зерен до 5 мм. Для устройства пешеходных дорожек, тротуаров
Смесь производится на заказ в соответствии со спецификацией заказчика. Вся продукция соответствует требованиям ГОСТ. Предполагается самовывоз продукции заказчиком с территории производства.
4. ПРОДАЖИ И МАРКЕТИНГ
Основной канал сбыта – реализация предприятиям, выполняющих подрядные работы по дорожному строительству и ремонту. Регион сбыта – г. Омск и Омская область.
Поскольку асфальтобетон не является уникальным товаром, основным параметром, влияющим на конкурентоспособность продукции, является качество смеси и его стабильность. В остальном, конкурентная борьба ведется по цене, срокам изготовления. Немаловажным фактором является также наличие связей со строительными организациями, налаженные партнерские отношения.
Стабильность высокого качества асфальтобетонной смеси обеспечивается за счет высокого качества оборудования, компонентов, а также соблюдения производственной технологии, которое контролируется квалифицированным технологом.
Уровень цен на продукцию на 5-7% ниже среднерыночного, что позволит создать условия для входа на рынок. Цены реализации указаны в Табл. 3.
Материалы для строительства дорог
Автомобильные дороги представляют собой комплекс элементов, предназначенных для безопасного проезда автотранспорта. Выбор материала для устройства полотна обусловлен габаритами автомобилей, нагрузкой от движения, интенсивностью потока, а также качеством земельного участка, на котором предполагается строительство дороги для транспортных средств. Конструкция дорожного полотна и подстилающего слоя должна быть сооружена в соответствии с техническими требованиями, правилами и государственными нормами.
Материалы для строительства дорог
Ниже рассмотрим несколько материалов для устройства дорожного полотна.
Дороги из кирпича
Благоустройство автомобильных дорог битым кирпичом является экономически выгодным мероприятием. Для этого используют как силикатный белый кирпич, так и керамические блоки.
Справка. При этом дорога из битого силикатного кирпича дольше сохраняет форму и имеет более длительный срок эксплуатации.
Битый кирпич имеет ряд преимуществ:
- дешевый материал, такая дорога обойдется сравнительно недорого;
- повышенная плотность помогает в образовании ровного покрытие в течение одного сезона;
- благодаря свойствам, кирпич можно применять на болотистой местности.
Битый материал получают двумя способами. После сноса сооружений дробят кирпич, затем очищает его от мусора. Очищенный кирпичный бой объединяют в группы по фракциям и вывозят на строительные площадки. Второй способ получения колотого материала – это отбраковка на производстве. Его получают на заводах, где производится строительный материал. Ввиду того, что такой кирпич раньше не использовался, то и цена на него выше.
Битый кирпич используют для работ:
- Строительство проселочных дорог с незначительной нагрузкой.
- Образование полотна дороги и откосов.
- Выравнивание площадок для автомобилей.
- Восстановление проезжей части и пешеходных дорожек.
В некоторых случаях битый кирпич используют вместо щебня, при этом качество дороги не падает. Однако не рекомендуется использовать колотый материал на объектах, где это не соответствует нормам и предъявленным требованиям, согласно проектной документации.
Дороги из дерева
Дерево используется для временных дорог на болотистых местностях. Особенности материала и его вид влияют на выбор строительства дороги. Различают два вида:
- сплошная дорога;
- колейная дорога.
Сплошные покрытия состоят из хвороста или пучков прутьев, бревен, накатника или настила из жердей. Проезжая часть в ширину для одностороннего проезда устраивается от 4,5 м, для двустороннего – до 7 м. Колейную дорогу проектируют из брусьев, бревен или из крупных элементов, таких как щиты или лежни. Размер такой дороги будет зависеть от габаритов автомобилей, которые ее используют.
Деревянная дорога имеет незначительный срок службы, требует больших ресурсных затрат, в том числе и тяжелого ручного труда.
Справка. Для сплошных дорог применяют дерево любой местной породы, а для колейных – хвойные деревья.
Колейными дороги называют, потому что они имеют две отдельные колеи для движения транспорта. Каждая колея собирается из бревен, брусьев или пластин, которые укладывают вдоль оси. Материал крепится с помощью шпонок, накладок или фриз. Такая дорога имеет ряд преимуществ:
- меньше затрат на строительство и доставку материала на площадку;
- допустимая скорость движения транспорта до 30 км/ч;
- все детали являются стандартными и заготавливаются предварительно;
- дороги собирается из одинаковых элементов.
Дорога, выполненная из отдельных деревянных щитов, менее прочная и имеет срок эксплуатации короче, чем дорога из бревен. Конструкция щита представляет собой 3-4 доски, соединенные между собой гвоздями или деревянными планками. На сильно заболоченных местах щиты укладывают на специально приготовленные лежни из пластин или бревен.
Дороги из камня
Дорожное полотно из камня обладает высокой надежностью и продолжительным сроком эксплуатации. Брусчатый камень наделен отличной несущей способностью, в то же время имеет привлекательный вид и практически не изнашивается. По правилам строительства дорог брусчатку кладут на подушку из песка, что является отличным дренажом и препятствует размыванию покрытия.
Дорога из камня не имеет жесткой конструкции, каждый элемент может двигаться, что позволяет сохранить целостность полотна. Строительство дороги выполняется в несколько этапов:
- камень сортируют по размерам;
- подготавливают основание;
- укладывают брусчатый камень;
- выполняют расщебенку пустот;
- утрамбовывают, засыпают готовое полотно песком и укатывают.
Строительство дороги из камня требует немалых финансовых вложений, к тому же укладывать камень могут только опытные специалисты. При этом каменная дорога требует тщательного обслуживания, что тоже выходит недешево. Мостовая имеет свойство проседать и вспучиваться при неправильно проведенной укладке.
Справка. При повышенной нагрузке от автотранспорта камень может раскалываться.
Брусчатка нуждается в правильно устроенном дренаже, иначе вода будет скапливаться в песке и размывать дорогу. Каменное покрытие имеет высокий уровень шума, езда по брусчатке вызывает вибрацию в автомобиле, что может привести к поломкам. К тому же сцепление колес во время дождя довольно низкое.
Основные правила укладки камня:
- Камень сажают в сухой песок и прижимают к соседнему элементу так, чтобы не образовывалась песчаная прослойка между камнями.
- В промежутки засыпают щебень мелкой фракции.
- Камни сажают узким концом в песок и утрамбовывают специальным резиновым молотком.
- Установленный камень соприкасается с другими в трех точках и образует треугольный зазор.
Правила установки брусчатки регулируются нормативными нормами и стандартами.
Дороги из плит
Выполнение дорожного полотна из плит имеет свои плюсы:
- скорость строительства очень высокая;
- четко соблюдая технологию установки плит, полотно может служить основой для асфальтной дороги;
- затраты на возведения – минимальные. В качестве подготовки для плит используют подушку из песка и гравия;
- бетонные плиты можно демонтировать и использовать повторно;
- дорога из плит устанавливается в болотистой местности, где другой материал не способен служить продолжительное время.
При подготовительных работах по укладке плит сначала снимается верхний слой грунта, иногда дополнительно производят выемку небольшого количества земли.
Справка. Если дорога будет использоваться на постоянной основе, появляется необходимость в обустройстве дренажного слоя.
Затем сооружается подушка в качестве подстилающего слоя, укладывается щебенка и посыпается песком. Толщина подготовительных слоев зависит от количества и габаритов транспорта, а также от качества почвы в данной местности. Песок выравнивается, затем послойно уплотняется, а сверху с помощью автокранов устанавливаются бетонные плиты.
На завершающем этапе необходимо придавить плиты и обработать швы между ними. Швы засыпают песком для создания эффекта плавающей дороги. Или закрепляют с помощью сварки металлических петель сбоку плит. Бетонные дороги довольно функциональные, плиты используют для покрытия:
- парковки автомобилей;
- дорожек для пешеходов;
- садовых и парковых троп;
- площадок отдыха;
- временных дорог для рабочего транспорта во время строительства.
Дорожные бетонные плиты должны быть изготовлены заводским способом. Для этого используется качественный железобетон, в который включают укрепляющую сетку из арматурных стержней.
Дороги из щебня
Насыпная транспортная дорога из щебня имеет значительные плюсы:
- нет необходимости в использовании сложной техники для устройства;
- отсутствие трат на дорогой асфальт, бетон и другие недешевые материалы;
- для поддержания целостности покрытия достаточно подсыпать щебень и утрамбовать.
Для благоустройства дороги понадобится речной песок, щебень нескольких фракций и геотекстиль для подстилающего слоя. Речной песок используют из-за его высокого показателя плотности, к тому же он успешно выполняет функцию дренажа. На песок укладывается более крупный щебень в несколько слоев, при этом каждый слой отделяется геотекстилем. Затем посыпается мелкофракционным покрытием.
Каждый слой имеет свое определенное назначение. Песок пропускает влагу, крупный щебень, легко входя в песчаную подушку, образует крепкую основу. Последующий слой камня нужен для распределения нагрузки, получаемой от проезжающего транспорта. Верхний слой завершает конструкцию, выравнивая настил.
При соблюдении технологии устройства, конструкция получает высокую прочность и может служить долгие годы. Дождь или снег просто проникает через щебень, не разрушая основной части дороги. Создается неподвижность и плотность слоев, что делает полотно практичным. При этом не нужно забывать устраивать уклоны в сторону обочин.
Дороги из земли
Грунтовые дороги имеют низкую интенсивность прохождения транспорта. Естественный рельеф местности не позволяет устраивать боковые канавы для дорог и водоотвод. Качество очень сильно зависит от грунта данного региона. Проехать по такой дороге можно только в сухую погоду. Лучшим выбором для грунтовых проездов являются суглинистые и супесчаные почвы.
Для укрепления дороги сооружают канавы для воды и формируют профиль. Профилированные проезжие части более стойкие, так как имеют двускатную выпуклую форму, при этом дороги нуждаются в постоянном обслуживании.
Справка. Профилированные поверхности в отличие от естественных сохраняются дольше.
В сухую погоду хорошо оборудованная дорога может обеспечить проезд транспорта на большой скорости. Недостатком полотна из земли можно назвать высокое содержание пыли, особенно в засушливую погоду. В межсезонье создается непроходимость в связи с обильными осадками. Для придания прочности дороги покрытие укрепляют специальными добавками.
При использовании добавок грунт тщательно перемешивают, профилируют и уплотняют. Дорогу смешивают с добавками по всей ширине проезжей части. Улучшенный вид надолго сохраняет свой профиль и увеличивает интенсивность движения транспорта. Однако дорожную конструкцию все же необходимо периодически обновлять после дождей.
Для придания водоустойчивости используют:
- минеральные добавки: цемент или известь;
- органические добавки: деготь или битум.
Добавки лучше всего использовать при обработке супесчаных грунтов и дорог с необходимым гранулометрическим составом.
Дороги из шин
Развитие технологий в мире позволило использовать разные средства для создания долговечных и безопасных дорог. Эксперименты с резиновым покрытием впервые начали проводиться столетие назад. Тогда материал укладывали поверх мостовых для снижения уровня шума. Идея не имела успеха, хотя и задала верное направление для современных изобретений.
В 2015 году строители пробовали добавлять резину в битум при возведении дорог. Резиновую крошку получают при переработке старых шин, затем добавляют при устройстве верхнего слоя дороги. При этом крошку предварительно приводят в жидкое состояние, в результате получается резинотехническое вяжущее вещество.
Метод имеет ряд качественных преимуществ:
- дорога получается экологически полезной, потому как резину не жгут, а используют метод переработки;
- резиновый компонент добавляет вязкости, покрытие дороги защищено от трещин, старения и пониженных температур;
- добавка крошки в 15% увеличивает период эксплуатации на 15-20 лет;
- резиновая составляющая сокращает уровень шума от автотранспорта на 3-6 децибел.
Справка. Уменьшение шума от проезжающих машин привносит комфорт и спокойствие в жизнь людей, чьи дома стоят вдоль автотрасс.
Дороги из пластика
Особенность дорог из пластика – их модульная конструкция. Таким образом, укладка дорожного покрытия происходит быстрее и без лишних трудозатрат. При этом сроки сдачи объектов сокращаются до нескольких недель. Для подстилающего слоя используют песок, который предварительно утрамбовывают.
Пластиковые модули имеют пустоты внутри, они служат для прокладки проводов и других коммуникаций. При прокладывании труб или кабеля поверхность проезжей части ломаться не будет. Авторы идеи дорог с пластиковым настилом предлагают внедрить новые технологии при возведении.
Планируется использование датчиков под верхним полотном дороги. Устройство будет собирать информацию о потоке автотранспорта. Дождевая вода на дорогах не будет задерживаться, а просто стечет. При этом нагревательные элементы не позволят образовываться наледи.
Справка. Подогрев будет осуществляться за счет вибрации дороги, которую превратят в полезную электрическую энергию.
Пластиковые дороги имеют положительные моменты:
- материал имеет повышенную стойкость и не теряет форму от давления;
- не разрушаются под действием перепадов температур, устойчивы при температуре от -40 до +80 о С;
- необходимость проведения ремонтных работ возникает раз в 12 лет;
- срок эксплуатации 30 лет.
Реализация нового проекта поможет сохранить бюджет страны. Перед внедрением новых дорог планируется проведение эксперимента с использованием прототипа. При этом будут проведены все необходимые расчеты для производства первых пластиковых модулей для автодорог.
Полезное видео
В этом видео рассказывается о полимерных материалах в дорожном строительстве:
Какова роль лаборатории в производстве строительных материалов?
Сегодня дорожно-строительная отрасль уже не стоит на пороге, а в полном смысле слова переживает глобальные изменения.
Единственный заказчик автомобильных дорог общего пользования — государство, осознавая важность развитой сети дорог, как с точки зрения социальной значимости, так и с точки зрения экономической выгоды, хочет иметь современные автомобильные дороги.
Под нагрузкой
Под современными дорогами стоит понимать не просто ровное покрытие с хорошо читаемой разметкой, а сложную конструкцию, которая должна выдерживать высокие эксплуатационные нагрузки. Ведь чем больше груза может перевезти одна машина, тем дешевле обходится доставка на единицу груза.
За рубежом уже есть машины, перевозящие 40 и даже 60 тонн груза. Однако на наши дороги общего пользования такие выпустить сейчас нельзя, потому что они просто раздавят покрытие, так как оно не рассчитано на такие нагрузки. Бесконечно увеличивать количество осей автопоезда и тем самым распределять нагрузку невозможно, значит нужно поднимать прочность дорог.
Изменения в требованиях к покрытиям уже привели к тому, что расчётная нагрузка от оси автомобиля повышена до 11,5 тонн. Конечно, нужно увеличивать и несущую способность оснований дорог, и работу в этом направлении ведут, нормативная документация в части нижних слоев одежд тоже сильно меняется. Но основной «удар» всё-таки принимают именно верхние слои дорожной одежды.
Таким образом перед технологами производства асфальтобетонных смесей возникает задача разработать и наладить выпуск продукции, которая будет обладать достаточной несущей способностью. При этом покрытие должно быть «эластичным», то есть деформироваться в момент приложения нагрузки, тем самым смягчая ударное воздействие шин, и возвращаться в исходное состояние после снятия нагрузки.
Очевидно, что асфальтобетон, произведённый по старым требованиям, не справляется с поставленной задачей, хотя бы потому, что сами методы подбора состава асфальтобетона разрабатывали под меньшие нагрузки. С этим справлялось асфальтовое вяжущее, роль минеральной части сводилась к заполнению объёма и снижению себестоимости продукции, здесь даже прижился профессиональный термин — минеральные заполнители.
Вобрав лучшие практики
Любая производственная задача имеет несколько вариантов решения со своими достоинствами и недостатками. Первый очевидный вариант — минеральные вяжущие. Цементобетонные конструкции обладают высокой несущей способностью и очень долговечны.
Но у них есть ряд недостатков, как в части строительства и эксплуатации, так и в части потребительских свойств: они достаточно жёсткие, особенно для легкового транспорта. В некоторых случаях их применение оправдано, но раз уж мы говорим о дорогах общего пользования, то легковой автотранспорт тоже нужно учитывать и с ощущениями водителей и пассажиров от поездки в соседний город нужно считаться.
Асфальтобетонные покрытия не зря называются нежёсткими одеждами. Обладая эластическими свойствами, они дают комфорт в поездке при хорошей ровности и доступности в эксплуатации.
И здесь опять же существует, как минимум, два пути. Первый — начать разработку собственных методов проектирования составов верхних слоев дорожных одежд.
С учётом обширной географии страны и накопления статистики понадобится лет 10-20 на разработку своих методов, а дороги нужны уже сегодня.
Поэтому руководство заказчика выбрало другой путь и приняло решение обратится к мировому опыту. Взяли за основу американские и немецкие наработки, сохранили две системы подбора состава, они существуют параллельно и независимо. Справедливости ради отмечу, что американские коллеги тоже использовали мировой опыт, в том числе и опыт советских дорожников.
При этом от старых методов решено было тоже сразу не отказываться. Представителям заказчика (управлениям автодорог) на местах было дано право самостоятельно определять время применения новых стандартов к заказываемым покрытиям. Производителям дали возможность с 2016 по 2019 года, на время действия предварительных национальных стандартов (ПНСТ), закончить уже начатые проекты и постепенно перестроится на выпуск новой продукции.
Нельзя сказать, что зарубежный опыт — это решение всех наших проблем, но как известно, самое дорогое — это время, потраченное на поиски решения, и данный опыт может сэкономить нам это время.
Можно пойти по американскому пути и, работая с эксплуатационными характеристиками, пытаться спрогнозировать долговечность покрытий. А можно пойти по более привычному пути и опираться на физико-механические показатели, заложенные при подборе состава. Таким образом производят асфальт в Германии.
Только показатели, используемые в расчётах, несколько иные, чем привычные нам. В любом случае, наши зарубежные коллеги уже имеют большой опыт в данном вопросе и у нас есть возможность использовать этот опыт. Можно всегда найти, за что критиковать, ту или иную систему, но как минимум, мы впервые получили стандартизированный алгоритм действий при подборе состава асфальтобетонной смеси.
Подбор технологий
В России более актуальна другая проблема. Почему-то в сфере производства дорожно-строительных материалов, сложилось мнение, что лаборатория — это подразделение, основной задачей которого является контроль качества выпускаемой продукции. А самим выпуском продукции занимается асфальтобетонный завод. Но нужно понимать, что АБЗ — это только масштабирование производства, механизация процесса и увеличение объёма выпускаемой продукции. Первоначально, искусственный материал, к которым относится асфальтобетонная смесь создают именно в лаборатории.
Ведь её основная задача — разработка строительного материала, отвечающего требованиям заказчика.
Именно в лаборатории выбирают сырьё, которое будет оптимальным для производства продукции. Тут технологи могут рассчитать, какой будет конечная продукция, изменяя соотношения сырьевых компонентов. На основе статистических данных они оценивают, какое влияние оказывает изменение тех или иных параметров производства.
Ошибочно думать, что можно точно подобрать состав смеси удалённо от места её производства или использовать один рецепт для нескольких предприятий региона. В процессе производства участвует бесконечное количество факторов, влияющих на качество выпускаемой продукции. Поэтому каждый завод, производящий строительные материалы, должен начинаться с лаборатории. Она начинает работу задолго до самой производственной линии и сопровождает весь процесс производства, заканчивая его контролем качества.
Почему-то в других отраслях, например производство лекарств, продуктов питания или автомобилей, этот факт очевиден, неужели, производство строительных материалов и конструкций такой простой и безответственный процесс, что каждый желающий может наладить его, просто приобретя производственную установку?
Возможно, такой подход был оправдан, когда требовалось сделать хоть какие-то дороги, соединяющие отдалённые населённые пункты.
Но сейчас заказчик знает, что ему нужно, поэтому подход к технологии производства нужно менять. Ведь технология — это совокупность средств и методов, позволяющих создать продукт с требуемыми потребительскими свойствами. Приобретая производственную установку, вы получаете средство, создавая лабораторию — методы.
Сейчас есть все инструменты для того, чтобы объединять эти методы, обмениваться опытом как внутри страны, так и за рубежом. Есть профильные вузы, курсы повышения квалификации и обучающие семинары, есть испытательное оборудование для работы по различным методикам.
Компания «Инфратест», являясь представительством немецкого завода, производящего испытательное оборудование только для дорожно-строительных лабораторий, также проводит обучающие семинары в лабораториях и центрах обучения Германии. Ситуация изменилась, осталось только изменить к ней отношение.
Текст: Константин Никольский
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Источник https://www.openbusiness.ru/biz/business/biznes-plan-organizatsiya-proizvodstva-asfaltobetonnoy-smesi-dlya-dorozhnogo-stroitelstva/
Источник https://rovnayadoroga.ru/dorogi/materialy-dlya-stroitelstva-dorog.html
Источник https://igrader.ru/dorozhnoe-stroitelsto/rol-laboratorii-v-proizvodstve/