Содержание
Бизнес-план: организация производства асфальтобетонной смеси для дорожного строительства
Бизнес-план: организация производства асфальтобетонной смеси для дорожного строительства — Бизнес идеи 2019
- 1. 1. РЕЗЮМЕ ПРОЕКТА
- 2. 2. ОПИСАНИЕ КОМПАНИИ И ОТРАСЛИ
- 3. 3. ОПИСАНИЕ ТОВАРОВ И УСЛУГ
- 4. 4. ПРОДАЖИ И МАРКЕТИНГ
- 5. 5. ПЛАН ПРОИЗВОДСТВА
- 6. 6. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ ПЛАН
- 7. 7. ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН
- 8. 8. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ
- 9. 9. ГАРАНТИИ И РИСКИ
- 10. 10. ПРИЛОЖЕНИЯ
Цель проекта – организация производства асфальтобетонной смеси для дорожного строительства. Место расположения предприятия – г. Омск. Производительность завода – до 100 тонн/час. Основной канал сбыта – организации, ведущие дорожное строительство в регионе.
Инвестиционные средства расходуются на приобретение производственной линии и формирование фонда оборотных средств до выхода проекта на окупаемость. Факторы успеха проекта:
- Низкий уровень конкуренции в регионе
- Низкое качество дорожного фонда региона
- Государственное субсидирование дорожного строительства
- Квалифицированная команда проекта, знание инициатором проекта участников регионального рынка дорожного строительства
Основные показатели проекта приведены в Табл. 1.
Таблица 1. Показатели эффективности проекта
Срок окупаемости (PP), мес. | 6 |
Дисконтированный срок окупаемости (DPP), мес. | 6 |
Чистая приведенная стоимость (NPV), руб. | 27 504 784 |
Коэффициент рентабельности инвестиций (ARR), % | 28.27% |
Внутренняя норма прибыли (IRR), % | 18.09% |
Индекс доходности (PI) | 1.12 |
На сегодняшний день состояние дорог в России улучшается по сравнению с предыдущим десятилетием. Однако, по оценкам экспертов и населения, оно все еще очень далеко от удовлетворительного. При общей протяженности федеральных трасс в 24,9 тыс. км, только 33% находятся в хорошем состоянии, 67% — в удовлетворительном и 1% — в неудовлетворительном.
Общая протяженность соединительных трасс, при этом, в хорошем состоянии находится 40%, в удовлетворительном – 42%, в неудовлетворительном – 19%. Общая продолжительность региональных дорог, из которых 31% находится в хорошем состоянии, в удовлетворительном – 43%, в плохом – 26%.
При этом, состояние дорог в Омской области оценивается преимущественно как неудовлетворительное (это касается и самого города).
В последнее время в дорожном строительстве отмечают тенденции к активному освоению инноваций, передовых технологий. Считается, что проблемы в отрасли были связаны с некачественным техническим регулированием до 2011 года, осуществлявшимся Минрегионом.
После перевода отрасли в ведомство Минтранса, ситуация стала показывать тенденции улучшения. Несмотря на достаточно медленные темпы, на многих федеральных трассах видно положительное влияние реструктуризации отрасли.
Например, используется технология ресайклинга – создание нового асфальтобетонного с использованием старых дорожных одежд, снятых спецтехникой.
Еще одна инновация – использование цемента вместо битума в составе дорожного покрытия, что позволяет повысить несущую способность дорожного полотна и его долговечность. Активно внедряются геосинтетические материалы – также для увеличения прочности и долговечности дорожного полотна.
Однако, по сравнению с общим количеством дорог, требующих ремонта, объем применения инновационных технологий пока еще крайне мал. Большинство строительных работ проводится с использованием традиционных технологий и материалов.
Омск – один из крупнейших городов России, административный центр Омской области, крупный промышленный центр с предприятиями различных отраслей, включая оборонную и авиакосмическую, крупный транспортный узел. Через Омск проходит федеральная трасса Р254 Челябинск – Курган – Петропавловск – Омск – Новосибирск.
На 2018 год в г. Омске запланировано проведение работ по:
- Аварийно-восстановительному ремонту объектов городской улично-дорожной сети (234 объекта)
- Ремонту дорог с укладкой асфальтового покрытия по всей ширине проезжей части (21 объект)
Кроме этого, на данный момент есть подтвержденная информация о планах по ремонту еще 36 объектов. Таким образом, потребность региона в асфальтобетонной смеси не вызывает сомнений.
Проектом предусматривается организация производственного предприятия на арендованной площади на территории промышленного комплекса в г. Омске, приобретение оборудования для производства асфальтобетонной смеси и ее реализация организациям, участвующим в подрядных работах по ремонту дорог в регионе.
Продукция предприятия – асфальтобетонная смесь для проведения различных дорожных работ. Вся продукция производится на собственном оборудовании на промышленной площадке в г. Омске.
Асфальтобетон – строительный материал, производимый путем создания смеси из вяжущего вещества (битум, цемент) и заполняющих элементов (щебень, песок) с последующим ее остыванием.
В зависимости от температуры укладки асфальтобетонные смеси делятся на горячие, теплые и холодные. В зависимости от физических свойств асфальтобетоны делят на жесткие, пластичные и литые.
Таблица 2. Продукция предприятия и ее описание
№ | Наименование | Описание |
1 | Асфальтобетон крупнозернистый | Смесь асфальтобетонная плотная или пористая, на основе битума. Размер зерен до 40 мм. Для капитального дорожного строительства и ремонта |
2 | Асфальтобетон мелкозернитстый | Смесь асфальтобетонная различной плотности на основе битума. Размер зерен до 20 мм. Для капитального дорожного строительства и ремонта |
3 | Асфальтобетон песчаный | Смесь асфальтобетонная различной плотности на основе битума. Размер зерен до 5 мм. Для устройства пешеходных дорожек, тротуаров |
Смесь производится на заказ в соответствии со спецификацией заказчика. Вся продукция соответствует требованиям ГОСТ. Предполагается самовывоз продукции заказчиком с территории производства.
Основной канал сбыта – реализация предприятиям, выполняющих подрядные работы по дорожному строительству и ремонту. Регион сбыта – г. Омск и Омская область.
Поскольку асфальтобетон не является уникальным товаром, основным параметром, влияющим на конкурентоспособность продукции, является качество смеси и его стабильность. В остальном, конкурентная борьба ведется по цене, срокам изготовления. Немаловажным фактором является также наличие связей со строительными организациями, налаженные партнерские отношения.
Стабильность высокого качества асфальтобетонной смеси обеспечивается за счет высокого качества оборудования, компонентов, а также соблюдения производственной технологии, которое контролируется квалифицированным технологом.
Уровень цен на продукцию на 5-7% ниже среднерыночного, что позволит создать условия для входа на рынок. Цены реализации указаны в Табл. 3.
Таблица 3. Затраты на производство и цена реализации
ТОВАР/УСЛУГА | ЗАТРАТЫ НА ЕД., руб. | ТОРГОВАЯ НАЦЕНКА, % | СТОИМОСТЬ ЕДИНИЦЫ, руб. | |
1 | Асфальтобетон крупнозернистый | 890 | 140% | 2 136 |
2 | Асфальтобетон мелкозернистый | 935 | 140% | 2 244 |
3 | Асфальтобетон песчаный | 970 | 140% | 2 328 |
Итого: | 6 708 ₽ |
Поскольку требуется жесткое соблюдение технологии производства, снижение срока изготовления смеси может быть обеспечено только за счет постоянного наличия на складе всех компонентов.
При этом, необходимо избегать «затоваривания» склада для минимизации замороженных денежных средств.
Для этого складской запас поддерживается на уровне плановой месячной потребности со страховым запасом в размере 10% от общего объема.
Предприятие ведет активную работу по взаимодействию с дорожно-строительными организациями с выстраиванием долгосрочных партнерских отношений. Такое сотрудничество обеспечивает конкурентоспособность проекта и является гарантией получения постоянного объема заказов.
Уровень спроса на продукцию проекта подвержен сезонным колебаниям и совпадает с ходом традиционного строительного сезона. Работы по ремонту и строительству дорожных покрытий ведутся в теплое (желательно сухое) время года. Учитывая климат региона, можно считать, что продукция проекта будет пользоваться спросом с апреля по октябрь.
При среднем размере переменных затрат на единицу продукции в 932 руб. и средней стоимости единицы продукции в 2236 руб., точка безубыточности предприятия составляет 187 тонн асфальтобетона в месяц.
При ширине полосы движения, согласно СНиП 2.05.
02-85, для дорог I и II категории в 3,75 м, для дорог III категории в 3,50 м, расход крупнозернистого асфальтобетона составляет 1577 тонн на 1 км двухполосной дороги шириной 7,0 м.
Таблица 4. Плановые объемы продаж
ТОВАР/УСЛУГА | СРЕДНИЙ ПЛАНОВЫЙ ОБЪЕМ ПРОДАЖ, ед./мес. | ЦЕНА ЗА ЕД., руб. | ВЫРУЧКА, руб. | ПЕРЕМЕННЫЕ ЗАТРАТЫ, руб. | |
1 | Асфальтобетон крупнозернистый | 6 700 | 2 136 | 14 311 200 | 5 963 000 |
2 | Асфальтобетон мелкозернистый | 4 600 | 2 244 | 10 322 400 | 4 301 000 |
3 | Асфальтобетон песчаный | 2 500 | 2 328 | 5 820 000 | 2 425 000 |
Итого: | 30 453 600 | 12 689 000 |
Производство организуется на арендованной производственной площадке в составе промышленного комплекса общей площадью 300 м2 с расположенными на территории складскими помещения для хранения сырья.
Площадка имеет асфальтовое покрытие, требующее ремонта, удобные подъездные пути, подведены необходимые коммуникации.
На территории промышленного комплекса, в непосредственной близости располагается офисное помещение.
Оборудование приобретается у российского производителя. Доставка осуществляется спецтранспортом и включена в стоимость оборудования. Срок поставки – 15 календарных дней. Производитель также оказывает услуги шеф-монтажа, наладки оборудования и обучения персонала.
Сырье закупается у местных оптовых поставщиков, предоставляющих дополнительные скидки постоянным клиентам, что в перспективе позволит повысить рентабельность предприятия. Поставщики отбираются по критериям качества сырья и объему поддерживаемого складского запаса. Также создается база альтернативных поставщиков, к которым можно обратиться в случае перебоев поставок у основных поставщиков.
Сырье складируется на территории производственной площадки в неотапливаемом складе. Готовая продукция выгружается непосредственно в транспорт заказчика, таким образом, склад готовой продукции не требуется.
Продукция производится на заказ в соответствии со спецификацией заказчика и требованиями ГОСТ 9128-2013 «Смеси асфальтобетонные». По этой причине план производства совпадает с планом продаж и приведен в Прил. 1.
Подготовительная стадия проекта занимает порядка тридцати календарных дней. В нее входит приобретение и монтаж оборудования, обучение персонала, закупку первой партии сырья, отладку технологии производства. Также проводятся первичные переговоры с потенциальными клиентами и заключение договоров. После этого начинается стадия серийного производства.
Организационно-правовая форма предприятия – общество с ограниченной ответственностью. Форма налогообложения – УСН (объект «доходы минус расходы»).
Один из основных факторов успеха проекта – квалифицированная команда. Особенные требования предъявляются к сотрудникам отдела продаж, в задачи которых входит работа с дорожно-строительными компаниями, поиск и привлечение новых клиентов, а также к технологу, который отвечает за качество продукции и его стабильность.
Требования к специалистам отдела продаж: наличие опыта продаж строительных материалов от трех лет, наличие опыта проектных продаж от одного года, наличие личного автомобиля. Требования к технологу: наличие опыта работы на АБЗ в аналогичной должности не менее трех лет, наличие рекомендаций.
Таблица 5. Штатное расписание и фонд оплаты труда
Должность | Оклад, руб. | Кол-во, чел. | ФОТ, руб. | |
Административный | ||||
1 | Бухгалтер | 25 000 | 1 | 25 000 |
2 | Директор | 35 000 | 1 | 35 000 |
Производственный | ||||
3 | Технолог | 27 000 | 1 | 27 000 |
4 | Оператор производственной линии | 25 000 | 1 | 25 000 |
5 | Подсобный рабочий | 20 000 | 2 | 40 000 |
6 | Водитель погрузчика | 23 000 | 1 | 23 000 |
Торговый | ||||
7 | Специалист по продажам | 25 000 | 2 | 50 000 |
Вспомогательный | ||||
8 | Кладовщик | 23 500 | 1 | 23 500 |
9 | Грузчик | 20 000 | 1 | 20 000 |
Итого: | 268 500.00 ₽ | |||
Социальные отчисления: | 80 550.00 ₽ | |||
Итого с отчислениями: | 349 050.00 ₽ |
Рисунок 1. Организационная структура предприятия
Бизнес план «Дорожно-строительное предприятие ООО АВТОДОР»
Предприятие зарекомендовало себя как активный, проверенный и надежный партнер.
На 2-м этапе развития предприятия получило развитие новое направление: покупка бывшего в употреблении, но неиспользуемых в течение некоторого времени дорожно-строительных машин, их капитальный ремонт или ремонт с продлением срока службы. Используя производственную и ремонтную базу партнеров предприятие производит качественный и быстрый ремонт машин и механизмов с последующей их продажей..
За время работы постоянными партнерами компании стали такие предприятия-изготовители, как ОАО МТЗ «Трансмаш» г.Москва, ОАО «Профмаш» г. Москва, ОАО «Погрузчик» г. Орел, ОАО «Пожтехника» г. Торжок.
ЗАО » Дорожно-строительный район»
141326, Московская область, Ярославское шоссе, 87 км.
Закрытое Акционерное Общество «ДСР» учреждено 14 июня 1999 года. Общая численность работающих составляет 100 человек.
Цеха производства оборудованы универсальным и специальным технологическим оборудованием (металлорежущее, кузнечно-прессовое, подъемно-транспортное, электросварочное и т. д.).
ЗАО «ДСР» предлагает услуги по строительству автодорог, организации и эксплуатации стоянок автотранспортных средств, посреднической деятельности.
Кроме того, в качестве конкурентов ООО «АВТОДОР» можно рассматривать ООО «Гранит», ЗАО «Автодорога».
По отношению к своим конкурентам ООО «АВТОДОР» обладает следующими преимуществами:
- консультационные и инженерные услуги по производству асфальтобетонной смеси и строительству автомобильных дорог.
- бесплатный ремонт автодорог в течении гарантийного срока, что практически не практикуется конкурентами;
- гибкая система оплаты;
- доставка продукции потребителю любым видом транспорта по желанию заказчика;
- мощности собственного производства ООО «АВТОДОР» в связи со сравнительно низкими накладными расходами создают возможность производства асфальтобетонной смеси ниже по стоимости на 20 — 40%;
- опыт работы на рынке, выполнение работ и оказание услуг на самом высоком уровне обеспечили компании репутацию надёжного партнёра.
Эти преимущества позволяют предприятию занимать лидирующие позиции на рынке оказания услуг по строительству и ремонту дорог Сергиево-Посадского района .
Перечень стратегических партнеров и поставщиков
Группа Компаний «Спектр» создана в 2006 году и объединяет ряд предприятий, выполняющих работы по благоустройству территорий и предоставлению широкого спектра услуг организациям и частным лицам в г. Москве и Московской области.
Своей главной задачей «Спектр» считает решение насущных задач по благоустройству города, создание комфортной среды для проживания людей, а также создание необходимых условий для их работы и отдыха.
Основные направления: строительство и ремонт автомобильных дорог, благоустройство парков и дворовых территорий, предоставление в аренду мощной дорожно-строительной техники, уборка и ремонт улиц, площадей и магистралей столицы с применением современной техники и использованием новейших технологий и материалов.
2)ООО «СЕРВИС ТРЕЙД»
Компания «СЕРВИС ТРЕЙД» специализируется на разработках и внедрении технологий, поставках материалов и оборудования для ремонта, содержания, продления срока службы автодорожных покрытий.
Вся дорожно-ремонтная техника, поставляемая компанией, проходит полную сертификацию и предпродажную подготовку в соответствии с Российскими стандартами. На всю предлагаемую технику компания предоставляет гарантию, а также гарантийное и послегарантийное обслуживание.
Компания является организацией способной решить комплекс задач в области дорожного ремонта, а так же сама производит работы с применением современных материалов и технологий по устранению дефектов и деформаций дорожного покрытия.
3) ОАО «УСМР-7-динамично развивающаяся компания. На строительном рынке работает с 2000 года, Результаты работы за 2008 год: Рост объемов строительно-монтажных работ составил 35%. Рост объемов оказания транспортных услуг и работы механизмов — 39%.
Открытое Акционерное Общество «Управление строительно-монтажных работ-7» представляет собой группу производственно-строительных предприятий. ОАО «УСМР-7» располагает собственным подразделением с ремонтной базой ипарком автотранспорта и спецтехники более 100 единиц, тем самым обеспечивает группу компаний «УСМР-7» необходимым автотранспортом и спецтехникой.
ОАО «УСМР-7» оказывает транспортные услуги и услуги по предоставлению в аренду специальной техники сторонним организациям и физическим лицам.
Так как производственные мощности завода ориентированы на 75% на выпуск асфальтобетонной смеси, существует гораздо более гибкая, чем на крупных предприятиях-изготовителях, система перехода от изготовления смеси к ее укладке , а в связи со сравнительно низкими накладными расходами создается возможность производства услуг ниже по стоимости на 20 — 40%.
Однако следует отметить, что износ машин предприятия довольно велик, что ведёт к простоям.
В настоящее время в производственной программе предприятия присутствует широкий спектр услуг по благоустройству дворовых территорий, детских учреждений, приусадебных участков. На предприятии создан цех по изготовлению малых архитектурных форм, т.е. ворота, беседки, скамейки и т.д.
Доля продукции собственного производства в общем объёме сбыта составляет около 20%.
Ставя перед собой задачу максимально полного производства всего перечня услуг, ООО «АВТОДОР» ежемесячно увеличивает номенклатурный перечень услуг, осваиваются новые технологии производства при выпуске асфальтобетонной смеси.
В связи с разработкой технической и технологической документации более 20 лет назад и изменившимися требованиями в первую очередь по качеству, лабораторией предприятия были разработаны и разрабатываются по сей день более технологичные схемы по выпуску асфальтобетонной смеси. Данные мероприятия позволяют максимально снизить себестоимость продукции, предложить заказчикам более современные и надежные покрытия дорог.
Функцию подготовки производства выполняет отдел снабжения, в обязанности которого входит обеспечение производственного процесса:
- щебнем;
- песком;
- битумом;
- минеральным порошком;
- горюче-смазочными материалами;
- инструментом.
Одним из наиболее актуальных вопросов для организации является вопрос качества. Ведутся активные работы по сертификации производства асфальтобетонной смеси, , абсолютно вся продукция проходит контроль качества в лаборатории, проверятся сертификация материала для изготовления.
ООО «АВТОДОР» осуществляет следующие виды деятельности:
- строительство дорог
- разработка гравийных и песчаных карьеров;
- земляные работы;
- производство сборных железобетонных и бетонных конструкций и изделий;
- производство товарного бетона;
- производство строительного раствора;
- общая механическая инженерия;
-строительство гражданских инженерных сооружений;
- установка кровельных перекрытий;
- и т.д.
Общество может осуществлять другие виды деятельности, не запрещенные законодательством .
Деятельность, подлежащая лицензированию в соответствии с законодательством РФ осуществляется только после получения соответствующей лицензии.
ООО «АВТОДОР» на рынке уже 10 лет.
В состав основных направлений деятельности компании входит предоставление услуг в виде: строительства, обслуживания и ремонта автомобильных дорог, пешеходных тротуаров, автомобильных развязок, мостов, путепроводов, тоннелей и иных объектов автомобильной инфраструктуры; производства строительных материалов и сопутствующих товаров. За годы своего существования на рынке, компания стала лидером в своей отрасли в Королёвском районе..
На долю компании приходится около 50% рынка оказания услуг по строительству и ремонту автомобильных дорог.
Жизненный цикл продукции предприятия.
Проанализировав ассортимент продукции с точки зрения жизненного цикла, получили следующие результаты (рис. 1):
Большая часть продукции (50%) находиться на стадии роста; 25% в стадии выведения на рынок; в стадии зрелости и насыщения 25%.
Товаров, находящихся в стадии упадка нет (0%).
Рис.1. Анализ ассортимента с точки зрения жизненного цикла.
5. Маркетинг и сбыт работ
Маркетинговая стратегия помогает компании ответить на следующие вопросы:
- каким образом, и в какие сроки следует действовать, чтобы получить максимальные результаты в достижении стратегических целей организации?;
- почему необходимо действовать именно таким, а не каким-либо еще образом?
- каковы ожидаемые результаты предпринятых действий?
Стратегическая цель ООО «Автодор» — стать лидером дорожного строительства в Пензенском регионе.
Для достижения поставленной цели ООО «Автодор» предполагает провести позиционирование своей услуги.
Принципы позиционирования: заключаются в понимании потребительских мотивов выбора. Для потребителя имеет значение следующие характеристики услуги дорожного строительства: цена и качество.
Карата позиционирования: ОАО «Карьероуправление», ООО «Автодор», ООО ДСК «Волга», ЗАО «Монолит», ГУП «Автодорпроект» на рынке г. Королева (секторы в окружностях показывают долю рынка).
Карта позиционирования предприятий дорожного строительства в Королевском регионе представлена на рисунке 1.
Из рисунка 1 видно, что у ООО «Автодор» наиболее сильные конкурентные позиции «цена – срок эксплуатации», что благоприятно отразиться на планах предприятия в борьбе за лидерство на рынке дорожного строительства Пензенского региона. Основным конкурентом является ОАО «Карьероуправление», обладающим сходным коммерческим предложением, однако уступающим по качественным характеристикам (в баллах) предложению ООО «Автодор».
Выбор средств дифференциации. Исходя из анализа карт позиционирования можно сделать вывод, что по строительству дорог ООО «Автодор» занимает уверенные конкурентные позиции по качеству.
Следует отметить, что дополнительно к вышесказанному ООО «Автодор» нацелено на долгосрочную деятельность на рынке, завоевание его большей доли, а не на получение сверхвысокой текущей прибыли, поэтому фирма будет стараться максимально продлить этот этап во времени. Для этого ООО «Автодор» планирует использовать следующие стратегические маркетинговые подходы:
- улучшить качество строительство дорог, придать новые свойства своей услуги и «укрепить» ее положение на рынке;
- в рекламе перейти от осведомления к стимулированию предпочтений;
- выйти на новые сегменты ранка;
- расширить действующие каналы сбыта и найти новые;
- постепенно снижать цены, чтобы привлечь потребителей, для которых их уровень доходов является доминирующим фактором приобретения товара.
Следует отметить, что ООО «Автодор» является претендентом на лидерство среди предприятий дорожного строительства Пензенской области. Преимущества претендента заключается в том, что он руководствуется высокой целью и концентрирует свой ограниченные ресурсы на ее достижении, в то время как лидеры рынка ООО ДСК «Волга» и ГУП «Автодорпроект» занимаются выполнением рутинной повседневной работой.
ООО «Автодор» в качестве главной долгосрочной задачи ставит расширения доли рынка на 20%. Поэтому, предприятие выбирает стратегию, атаковать лидера и других конкурентов в борьбе за расширения своей доли рынка.
Таблица 15 – SWOT-анализ ООО «АВТОДОР»
Мобильный асфальтобетонный завод
Представляем Вашему вниманию проект «Мобильный асфальтобетонный завод».
Бизнес-план разработан на основе фактических данных действующего предприятия.
В создании проекта принимали участие сотрудники высокой квалификации, с опытом работы в отрасли.
Бизнес-план соответствует международным и российским стандартам (UNIDO, TACIS, ЕБРР, МЭРТ РФ, Минфин, Минстрой, Минсельхоз) и достойно представит Ваш проект в российских и международных банках, а также государственных структурах всех уровней.
В случае необходимости, специалисты нашей компании в сжатые сроки внесут корректировки в финансовые расчеты и описательную часть проекта, с тем, чтобы обеспечить полное соответствие бизнес-плана Вашим параметрам.
Проект предоставляется в формате рабочих файлов, в которые можно самостоятельно или силами квалифицированных сотрудников вносить изменения: финансовой модели (на базе Excel) и файла Word (Powerpoint).
Основные параметры проекта:
Количественные показатели: Годовой объем производства бетонной продукции — 28 000 куб. м
- в долларах 2 359 081
- в евро 1 726 953
- в рублях 73 100 000
Срок окупаемости проекта, лет: 3,3
Основные параметры документа
- Количество страниц – 74
- Количество графиков – 22
- Количество таблиц – 21
1.1 Цели и задачи проекта
Инициатор проекта: Общество с ограниченной ответственностью «ХХХХ» (зарегистрировано ХХ.ХХ.ХХХХ г. в администрации ХХХХ района, ХХХХ области).
Цель проекта: создание мобильного (передвижного) асфальтобетонного завода на базе итальянской дорожной техники для оперативного ремонта (капитального и среднего) автомобильных дорог в любой точке ХХХХ области.
В рамках реализации проекта будет осуществляться выпуск и укладка асфальтобетонной смеси при строительстве, реконструкции, капитальном или среднем ремонте автодорог, ямочный ремонт дорог, благоустройство населённых пунктов. АБЗ можно размещать на расстоянии 5-10 км от ремонтируемой дороги.
Основные составляющие технологического процесса в рамках проекта:
- производство асфальто-бетонной смеси (всего за период проекта (5 лет) будет произведено 190 000 тонн асфальто-бетонной смеси);
- ресайклирование;
- укладка асфальто-бетонной смеси.
Проект осуществляется в рамках горизонтальной диверсификации основной деятельности предприятия (основной деятельностью в настоящий момент являются: изготовление и установка дорожных знаков и рекламной продукции, производство барьерных ограждений, производство металлоконструкций и строительных материалов и пр.).
Предполагаемая потребность в ремонте дорог: в регионе более 7500 км дорог с твёрдым покрытием, при этом до 50% дорог требуют реконструкции, капитального или среднего ремонта по межремонтным срокам или по своему физическому износу.
Основными заказчиками являются:
- ГУ «Управление автомобильных дорог общего пользования и транспорта ХХХХ области»;
- ЗАО «ХХХХ»;
- Администрация 21 района области;
- Администрации городов и сельских поселений области.
1.2 Финансирование проекта
Потребность в финансовых ресурсах и структура финансирования
Потребность в финансовых ресурсах по проекту составляет 73,1 млн. рублей.
Планируется, что финансирование настоящего проекта будет осуществляться:
- за счет собственных средств;
- за счет привлеченных средств.
Размер собственных средств составит 23,1 млн. рублей (32%).
Потребность в дополнительных денежных средствах составляет 50,0 млн. рублей.
Условия привлечения заемных средств
Для составления настоящего бизнес-плана были приняты следующие условия привлечения денежных средств: кредит предоставляется на 36 месяцев (3 года), на период: декабрь ХХХХ — ноябрь ХХХХ, процентная ставка по кредиту составит 13% годовых.
Привлечение кредита происходит единовременно в течение 3 месяцев (0,25 лет: декабрь ХХХХ — февраль ХХХХ).
Условия погашения заемных средств
Погашение кредита планируется с 17 месяца проекта в течение 20 месяцев (1,67 лет: апрель ХХХХ — ноябрь ХХХХ) траншами в среднем по 2,5 млн. рублей.
Погашение процентов по кредиту
В течение всего периода проекта начисляются и выплачиваются проценты на используемые средства.
Проценты, начисленные за истекший период, выплачиваются в начале следующего периода.
Сумма начисленных процентов за период пользования кредитом достигнет 14,6 млн. рублей.
1.3 Варианты расчетов по проекту
С целью всестороннего анализа инвестиционного проекта, расчеты денежных потоков и окупаемости выполнены с двух точек зрения:
- непосредственно по проекту, как самостоятельному виду деятельности;
- с учетом текущей деятельности предприятия и текущих денежных потоков.
1.4 Показатели проекта
Экономическая эффективность проекта была подтверждена путем расчета традиционных финансовых показателей, используемых в проектном анализе.
Горизонт расчета проекта – 60 месяцев (5 лет). Инвестиционный период проекта (до момента запуска проекта) – 4 месяца (0,4 года). Рабочий период проекта (с момента запуска) – 56 месяцев (4,7 лет).
Таблица 1. Финансовые и инвестиционные показатели проекта
1 | Горизонт расчета проекта, лет | 5 |
2 | Горизонт расчета проекта, мес. | 60 |
3 | Объем вложенного капитала в проект (LDC), тыс. рублей | 73 100 |
4 | Объем выручки за период проекта (SP), тыс. рублей | 1 318 333 |
5 | Чистый средний операц. доход в квартал (NAOR), тыс. рублей | 2 388 |
6 | Средний остаток денеж. средств в квартал (ADB), тыс. рублей | 13 191 |
7 | Чистая прибыль за период проекта, тыс. рублей | 54 974 |
8 | Чистый доход (остаток денежных средств (NV)), тыс. рублей | 54 974 |
9 | Средняя рентабельность за период проекта | 4,5% |
10 | Ставка дисконтирования (DR), % | 11,0% |
11 | Чистый приведенный доход (NPV), тыс. рублей | 19 631 |
12 | Средняя норма рентабельности инвестиций (ARR) | 15,0% |
13 | Рентабельность вложенного капитала (ROI) | 75,2% |
14 | Индекс прибыльности (PI) | 1,27 |
15 | Внутренняя норма рентабельности (IRR) | 28,9% |
16 | Модифицированная вн. норма рентабельности (MIRR) | 35,1% |
17 | Срок окупаемости (PBP), мес. | 36 |
18 | Срок окупаемости (PBP), лет | 3,0 |
19 | Дисконтированный срок окупаемости (DPBP), мес. | 38 |
20 | Дисконтированный срок окупаемости (DPBP), лет | 3,2 |
1 ПЕРЕЧЕНЬ РИСУНКОВ И ТАБЛИЦ
1.1 Перечень таблиц
Таблица 1. Финансовые и инвестиционные показатели проекта Таблица 2. Финансовые и инвестиционные показатели проекта с учетом текущих денежных потоков Таблица 3. Инвестиционный бюджет Таблица 4. График оплаты основных средств Таблица 5. Оценка доли инвестиций Таблица 6. Календарный и финансовый план Таблица 7.
Штатное расписание с окладами Таблица 8. План производства Таблица 9. План продаж и прямых затрат Таблица 10. Постоянные затраты Таблица 11. Переменные затраты Таблица 12. Налоги Таблица 13. Анализ структуры затрат (по отношению к выручке) Таблица 14. Распределение налоговых выплат по уровням бюджета Таблица 15.
График получения и погашения кредита Таблица 16. Финансовые и инвестиционные показатели проекта Таблица 17. Влияние изменения отдельных параметров на показатели эффективности проекта Таблица 18. Анализ чувствительности проекта Таблица 19. Объемы производства продукции и выручка по основным видам деятельности предприятия Таблица 20.
Объемы производства продукции и выручка по основным видам деятельности предприятия
Таблица 21. Финансовые и инвестиционные показатели проекта с учетом текущих денежных потоков
1.2 Перечень рисунков
Рисунок 1. Потребность в реконструкции, капитальном и среднем ремонте дорог в регионе местонахождения предприятия Рисунок 2. Окупаемость проекта, тыс. рублей Рисунок 3. Окупаемость проекта с учетом текущих денежных потоков, тыс. рублей Рисунок 4. Доля компании на рынке ХХХХ области Рисунок 5. Структура инвестиционных затрат Рисунок 6.
Выход на планируемые объемы производства Рисунок 7. Рост объемов производства продукции, тонн Рисунок 8. Объем производства с учетом фактора сезонности Рисунок 9. Структура постоянных затрат (к общему объему постоянных затрат) Рисунок 10. Соотношение постоянных и переменных затрат Рисунок 11.
Структура налоговых выплат (за период проекта) Рисунок 12. Структура распределения выручки от реализации на затраты и прибыль Рисунок 13. Точка безубыточности без учета налоговой составляющей, тыс. рублей Рисунок 14. Точка безубыточности с учетом налоговой составляющей, тыс. рублей Рисунок 15. Точка безубыточности проекта в целом, тыс.
рублей Рисунок 16. Структура налоговых поступлений бюджетов всех уровней (за период проекта) Рисунок 17. Денежные потоки по привлечению и выплате кредитных средств, тыс. рублей Рисунок 18. Выплата начисленных в текущем месяце процентов, тыс. рублей Рисунок 19. Денежные потоки по проекту, тыс. рублей Рисунок 20. Окупаемость проекта, тыс.
рублей Рисунок 21. Критические отклонения ключевых факторов проекта (по показателю NPV)
Рисунок 22. Окупаемость проекта с учетом текущих денежных потоков, тыс. рублей
Как начать бизнес по производству битумных эмульсий?
Безусловно, каждый человек хотя бы раз в жизни задумывался о том, чтобы начать собственный бизнес. Перспектива работать исключительно на себя, а не кого-то другого, заманчива. Но решаются открыть свое дело единицы.
У кого-то нет толковых идей, кто-то боится рисковать и брать кредит. Хотя на самом деле финансовая сторона вопроса хоть и достаточно важна, но не оказывает решающего воздействия на эффективность будущего бизнеса.
Как говорят, хорошая идея – залог успеха.
Все начинается с идеи
В этой статье мы попытаемся разобраться, как начать бизнес по производству битумных эмульсий. Почему мы говорим именно о битумных эмульсиях? Все просто. В качестве бизнес-объекта необходимо выбирать то, что актуально не только сейчас, но и будет таким через десять, пятнадцать и даже двадцать лет. В бизнесе важна долговременная перспектива.
Ежегодно в мире стремительно растет количество как грузовых, так и легковых автомобилей, увеличивается транспортный поток и, как следствие, возрастают нагрузки на дороги.
Понятно, что существующие покрытия, изготовленные на основе горячих битумов, дают слабину и объекты выходят из строя раньше положенного срока.
В этом плане применение битумных эмульсий гораздо выгоднее, поскольку они позволяют повысить качество и долговечность дорожных покрытий.
Очень важный момент: битумные эмульсии применяются не только для строительства, но и для ремонта дорог! Итак, долговременная перспектива бизнеса по производству битумных эмульсии не вызывает сомнений. Теперь настала очередь перейти к оставлению бизнес-плана.
Бизнес-план
Прежде всего необходимо определиться с целями проекта. В порядке очередности базовые цели можно расположить так:
- Получение кредита, инвестирование;
- Заключение договоров с заказчиками продукции;
- Организация производства битумных эмульсий и других сопутствующих продуктов, например, битумных мастик.
Далее необходимо определиться с количеством сотрудников. На первых порах можно обойтись наемным трудом 10-12 людей.
В качестве вариантов задач проекта можно рассматривать следующие:
- продление срока службы асфальтобетонных покрытий;
- улучшение экологической обстановки (использование битумных эмульсий не приводит к вредным выбросам);
- снижение энергоемкости производства асфальтобетонных смесей, производимых на основе битумных эмульсий;
- освоение нового рынка.
Также необходимо определится с рынком сбыта: это могут быть все дорожно-строительные предприятия страны, предприятия по производству кровельных материалов, предприятия по строительству и эксплуатации нефте- и газопроводов.
Не стоит пренебрегать и анализом конкурентов. Они уже работают на рынке определенный промежуток времени и успели завоевать на нем позиции. Определение факторов, благодаря которым конкуренты получают свой «кусок пирога», поможет наметить первые шаги.
Запомните: Вы должны не только быть не хуже конкурентов, но и лучше их по всем возможным параметрам! Только такой подход позволит закрепиться на рынке битумных эмульсий и не свернуть бизнес в первые месяцы его существования. И тут понадобится элемент новизны. Вариантов может быть много.
Например, можно предложить покупателю уменьшение энергоемкости производства асфальтобетонных смесей на основе битумных эмульсий.
Оборудование
При выборе оборудования для производства битумных эмульсий желательно пользоваться критерием соотношения цены и качества. За дешевыми вариантами битумно-эмульсионных установок гнаться не стоит, ведь, как известно, скупой платит дважды.
В зависимости от ориентировочного рынка сбыта можно подобрать оборудование необходимой производительности производства компании GlobeCore. С помощью установок УСБ-1 можно получать битумные эмульсии с производительностью от 1 до 22 м3/час.
Данное оборудование позволяет производить как катионные, так и анионные битумные эмульсии. В будущем можно будет докупить узел ввода латекса, что позволит выпускать полимер-модифицированные битумные эмульсии.
Отметим, что компания GlobeCore производит и другое оборудование, которое используется в строительной и дорожной отрасли: битумные хранилища, гудронаторы, установки модификации битумов полимерами и т.п.
Специалисты GlobeCore всегда готовы проконсультировать и дать рекомендации относительно оптимального варианта комплектации битумно-эмульсионного завода.
Финансирование
Если Вы начинающий бизнесмен, то, скорее всего, финансирование проекта только за счет собственные средств осуществить не сможете. Поэтому стоит рассмотреть совместное использование своего стартового капитала с кредитными деньгами.
Состав асфальтобетонной смеси: пропорции материалов
Дорожный асфальтный бетон
Асфальтобетон — строительный материал, формируемый путем укладки и уплотнения готовой асфальтобетонной смеси.
Состав асфальтобетонной смеси — это рационально подобранная группа компонентов, состоящая из щебня различной крупности, дробленого или природного кварцевого песка, дорожного битума, специального минерального порошка, и перемешанная в нагретом состоянии в определенных пропорциях.
Свойства и виды асфальтобетона
Основным вяжущим компонентом асфальтобетонных смесей является битум. Его характеристики оказывают существенное влияние на качество материала.
Чрезмерная вязкость продукта, при низких температурах, может привести к образованию трещин, а недостаточная вязкость, в жаркую погоду, будет способствовать пластическим деформациям покрытия. Подбор состава асфальтобетонной смеси начинается с определения эксплуатационных свойств покрытия и характеристик используемых материалов.
Свойства
В зависимости от типа вяжущих, и условий эксплуатации, дорожные бетоны подразделяются на следующие виды:
- Классические асфальтобетонные смеси служат для устройства дорожных одежд автомобильных дорог и различных городских дорожных и тротуарных покрытий;
- Полимерасфальтобетонные — это бетоны на основе битума и других классических компонентов с добавлением сополимеров, и пластификаторов. Применяются для оборудования проезжей части промышленных предприятий, устройства дорожных покрытий мостов и аэродромов.
- Щебеночно-мастичные смеси. Состав асфальтобетонной смеси ЩМА отличается от представленных видов бетона наличием в структуре раствора стабилизирующей волокнистой добавки (целлюлоза и др.). Применяется для строительства магистралей с высокой пропускной способностью.
По виду заполнителей смеси бывают:
- щебеночные;
- гравийные;
- песчаные (без щебня и гравия).
Учитывая температуру укладки и вязкость вяжущих, разделяются на:
- Горячие, изготовленные на основе жидких и вязких битумов, с температурой укладки >110°С.
- Холодные, приготовленные с применением жидких дорожных битумов, с температурой использования не ниже 5°С.
В зависимости от величины зерен заполнителей различают:
- крупнозернистые (до 40 мм);
- мелкозернистые (до 20 мм);
- песчаные (до 10 мм).
По суммарному объему содержания щебня делятся на следующие категории:
- А — 50%—60%;
- Б — 40%—50%;
- В — 30%—40%.
- Г и Д — без щебня (песчаные).
Помимо этих видов, существуют еще высокоплотные горячие асфальтобетонные смеси — это растворы с содержанием щебня или гравия более 50%.
Для асфальтобетонов предусмотрены следующие марки (см. таблицу).
Для технологически верного проектирования структуры асфальтобетонной смеси нужно досконально знать состав асфальтобетона. Кроме того, рецепт асфальтобетонной смеси зависит от экономической составляющей (это цена материалов), а на основании этого — целесообразность использования той или иной марки бетона для конкретного покрытия и для конкретных условий эксплуатации.
Материалы
Проектирование состава асфальтобетона проводят с учетом нормативных требований и физико-химических характеристик следующих материалов:
- песок;
- гравий или щебень;
- минеральный порошок;
- битум.
Гравий или щебень
Для повышения долговечности асфальтобетонных покрытий, снижения ползучести важно, чтобы вяжущее имело прочное сцепление с зернами заполнителя. Для асфальтобетонных дорожных смесей, в качестве крупных заполнителей, используют щебень, полученный путем измельчения горных пород, крупного гравия или плотных металлургических шлаков.
Наиболее распространенный щебень метаморфических основных и горных карбонатных пород (доломиты, известняки), так как кислые виды плохо схватываются с битумом. Предпочтительней щебень в форме куба и с минимальным содержанием, по массе, зерен лещадной (плоской) фактуры.
По маркам, количество пластинчатых зерен не должно быть больше:
- А — 15%;
- Б — 25%;
- В — 35%.
Также строго ограничивается количество глинистых и пылеватых включений. Их объем в заполнителях не должен превышать 1–2%.
Значения прочности, морозостойкости гравия и щебня
Увеличение объема щебня снижает ползучесть и повышает трещиностойкость покрытий.
С учетом конструктивных особенностей проектируемых покрытий, щебень изготавливается с размерами зерен равными 10–40 мм. Причем, величина зерен для нижних слоев не должна превышать значения коэффициента 0,75 (оптимальная толщина слоя в плотном состоянии), а в верхних — соответственно 0,6.
Оценку пригодности и качества заданного вида крупного заполнителя определяют испытаниями, учитывая при этом, категорию дороги и конструкцию дорожной одежды.
Песок
Песок для дорожного строительства
Для приготовления асфальтобетона применяют природные пески или отсев дробления щебня.
Желательно использовать песок разной зернистости, так как одноразмерные фракции увеличивают пористость асфальтового покрытия. Речной песок использовать не рекомендуется.
По величине зерен (модуль крупности) различают следующие виды песков:
- Мк 2,5 — крупнозернистые;
- Мк 2,0–2,5 — средней зернистости;
- Мк 1,0–2,0 — мелкозернистые.
Марка по прочности мелких заполнителей не должна быть ниже 1000, а объем глинистых частиц, определяемых способом набухания —
Строительство дорог: оборудование и технология изготовления
Для строительства современных автомобильных дорог с твердым покрытием существует две технологии. Они отличаются материалом изготовления финишного слоя дорожного полотна. Вот эти материалы:
- Асфальтобетон;
- Бетон на цементном вяжущем.
Цементнобетонные бывают сборными (из дорожных плит) и монолитными.
Основание
Для строительства дорог обоих типов необходимо выполнить основание. Для этого, выравнивается и уплотняется грунт. Затем, насыпается и разравниивается слой песка. После его уплотнения, аналогично выполняется слой щебня.
Уплотненный щебень проливается битумом, по которому выполняется финальное покрытие — слои асфальтобетона или бетон на цементном вяжущем. Высота подготовки, в зависимости от расчетной нагрузки на дорогу может составлять до 2-х метров.
Чем толще основание, тем долговечнее будет дорога.
Новые технологии дорожного строительства предусматривают применение специальных материалов, повышающий прочность и долговечность полотна — геотекстиль («Дорнит») и георешетку.
Геотекстиль прокладывают по грунту под слой песка. Этот материал препятствует проникновению песчинок в материковый грунт, предохраняя основание от размывания.
Георешетка располагается на границе песка и щебня, препятствуя перемешиванию камней гравия с песком.
Асфальтобетон представляет собой смесь щебня мелкой фракции с битумным вяжущим. Укладывается в горячем виде. Подвозится самосвалами, разравнивается и уплотняется специальной техникой.
В связи с тем, что пригодная для укладки смесь должна быть не ниже заданной температуры, организация процесса строительства учитывает близкое расположение производства смеси асфальта. При ремонте и строительстве дорог вблизи городов, это не вызывает проблем.
При строительстве в удаленной местности, разворачивают мобильные заводы асфальтобетона. Технология производства смеси в упрощенном виде, заключается в перемешивании щебня мелкой фракции с горячим битумом.
Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 40-50 мм. Для повышения сцепления между слоями, тоже наносится битуум. Покрытие дорог дворовых территоий и тротуаров выполняют в один слой. Дороги общего пользования в два слоя, а пороги с повышенной интенсивной нагрузкой выполняют в три слоя, а иногда даже применяется армирование.
При многослойном покрытии, для нижних слоев можно использовать асфальт из более крупного щебня, чем для финишного слоя.
Цементнобетонные дороги
Монолитные бетонные дороги выполняются нанесением, разравниванием и уплотнением бетонной смеси на подготовленную подушку. По сравнению с укладкой асфальта, это более сложная технология. К тому же необходимо обеспечить температуру и влажность для правильного твердения бетона. Чтобы влага не испарилась, замедлив набор прочности смеси, или не замерзла в зимний период.
Сборные дороги выполняют из дорожных плит. Если строятся временные подъездные пути, например, на строительной площадке, то используются плиты без напрягаемой арматуры. А для дорог обчного пользования используются современные плиты технологией напрягаемого армирования через продольные каналы и стыкавкой швов.
На старых дорогах из бетонных плит основная проблема — швы. Неравномерная просадка плит относительно друг друга даже на несколько миллиметров приводит к некомфортной езде на средних скоростях. Однако, у сборных дорог есть преимущество — это высокое качество бетона изготовленного в идеальных заводских условиях.
Сравнение двух технологий
Преимущество цементнобетонных дорог — высокая прочность и большой срок эксплуатации. По этой причине, в США из цементобетона выполнено около 80% всех дорог. Для сравнения, в Германии — 40%; в России — около 3%.
Недостатки — высокая стоимость и сложность технологии изготовления монолитного полотна. Также, бетонные дороги сложнее ремонтировать чем асфальтовые.
Строительство автомобильных дорог
Строительство автомобильных дорог – это трудоемкий и длительный процесс, требующий от всех его участников максимальной грамотности и профессионализма. Простому обывателю кажется, что этот процесс начинается и заканчивается непосредственно на дороге.
На самом деле, все не так просто, и физические работы – это только составляющая целого перечня работ.Все начинается с проектирования проектной документации на строительство автомобильной дороги.
В учреждении, являющейся Заказчиком работ, существует утвержденный план-график, согласно которому и производятся работы на том или ином участке автомобильной дороги. После проведения торгов, обычно это электронный аукцион, проектная организация-победитель приступает к разработке проекта.
Обычно на это отводится около года, хотя все зависит от многих факторов. После разработки проектной документации необходимо, чтобы она прошла государственную экспертизу, иначе данный проект не будет считаться действительным.
Когда проектная документация готова, Заказчик работ может приступать к выбору организации, которая будет выполнять работы (далее Подрядчик). Подрядчик до начала работ должен получить разрешение на строительство автомобильной дороги, подготовить все необходимые документы для начала работ. И только потом начинать физические работы на дороге.
Подготовку к работам начинают геодезисты. Они согласно переданной Заказчиком технической документации производят разбивку оси дороги и разбивают ее на части по сто метров. Каждые сто метров отмечаются специальными кольями и называются пикетами.
Далее, необходимо устроить объездную дорогу на время пока ведутся работы. В тех местах, где это невозможно, работы будут вестись по половине проезжей части. Фрезерование – сдирание старого асфальта, следующий шаг при строительстве. Специальная техника – фреза срезает старые слои асфальтобетона, который после дробления будет использован.
Когда старое покрытие вывезено с дороги на специально подготовленную строительную площадку, начинается процесс устройства земляного полотна, которое представлено насыпями и выемками. В проектной документации указано, откуда необходимо брать грунт для насыпей. В основном – это разработка ближайшего карьера.
При этом тип грунтов (песчаный, дренирующий, галечниковый, каменный) определяется проектом и зависит от типа грунта существующей дороги и природно-климатических условий региона. Отсыпка насыпей земляного полотна всегда происходит послойно для лучшего уплотнения грунта. Инженер-геодезист определяет ширину отсыпаемого слоя и помечает ее кольями.
Автогрейдер разравнивает грунт на указанную ширину, и после этого происходит уплотнение земли специальным грунтовым катком. Количество проходов катка по одному слою, необходимое для достаточного уплотнения определяется службой лабораторного контроля Подрядчика и зависит от типа грунта и веса самого катка.
В летнее время перед уплотнением необходимо проливать грунта водой, чтобы избежать сильной пыли на дороге. Таким послойным образом земляное полотно насыпи доводится до проектной высоты и завершается путем планировки ее откосов ковшом экскаватора.
Когда земляное полотно готово, приступают к устройству дорожной одежды. Под дорожной одеждой понимается специальная конструкция, включающая в себя подготовительные слои под асфальт и сам асфальтобетон. Конструкция дорожной одежды, предусмотренная проектом, обычно включает в себя нижний и верхний слои основания и покрытия.
Основание дорожной одежды.Основание практически всегда является двухслойным. Практически во всех типовых проектах предусматривается, что материалом для нижнего слоя основания будет являться каменный грунт, предварительно передробленный до нужной фракции и смешанный с песком (щебеночно-песчаная смесь).
Толщина нижнего слоя обычно составляет 10-12 см. Процесс такой же, как и для устройства земляного полотна. Инженер геодезист отмечает ширину слоя для автогрейдера. А далее, происходит уплотнение тем же грунтовым катком. Количество проходов катка, необходимое для достаточного уплотнения определяется службой лабораторного контроля.
В качестве материала для устройства верхнего слоя основания в стандартной конструкции дорожной одежды используют асфальтобетон высокопористый. Для того чтобы понять, чем отличаются типы асфальта необходимо знать основные материалы, из которых он состоит – это щебень двух фракций (5-20 мм и 20-40 мм), песок, битум.
Высокопористый асфальтобетон отличается тем, что в его состав входит только щебень большей фракции 20-40 мм. Толщина верхнего слоя основания в среднем равняется 10 см.Покрытие дорожной одежды.При строительстве автодороги, покрытие также практически всегда двухслойное. Оба слоя устраиваются из асфальтобетона и отличаются толщиной и типом асфальта.
Нижний слой покрытия выполняется из пористого асфальтобетона, в составе которого присутствует щебень обоих фракций – и 5-20 мм, и 20-40 мм. Толщина такого слоя равняется в среднем 7 см. Для верхнего слоя покрытия подходит только плотная асфальтобетонная смесь, включающая в себя лишь одну мелкую фракцию 5-20 мм.
Для большего сцепления всех материалов, в смесь добавляют минеральный порошок и адгезионную добавку. Толщина верхнего слоя покрытия должна быть не менее 4 см.
Для каждого слоя, выполненного из асфальтобетона, перед его укладкой, необходимо очистить нижний слой от грязи и пыли и выполнить проливку битумом, для лучшего сцепления слоев.
А после укладки, производится уплотнение тремя асфальтовыми катками, разного веса. Количество проход каждого катка определяется инженерами службы лабораторного контроля.
Для того чтобы Заказчик был уверен в качестве уложенной асфальтобетонной смеси, в течение трех суток он берет образец-вырубку из слоя (рис.
5) и проверяет в собственной лаборатории на соответствие всем параметра ГОСТ. Такая вырубка берется на каждые 7000 квадратных метров.
При укладке, инженер лабораторной службы заказчика должен постоянно следит за тем, чтобы средняя температура смеси была 130 градусов по Цельсию.
На заключительном этапе производится обустройство построенной автодороги. В состав данных видов работ входят1. Установка барьерного ограждения, которое может быть как металлическим, так и в виде железобетонных блоков.2. Установка сигнальных столбиков. По последним изменениям ГОСТ запрещена установка металлических и железобетонных столбиков и предусматриваются только пластиковые.
Они разработаны таким образом, что при наезде на них автомобиля, столбики выпрямляются и принимают свой первоначальный вид.3. Установка дорожных знаков. В качестве стоек под дорожные знаки применяют оцинкованную трубу диаметром 76 мм. Высота от земли до нижнего края знака должна быть не меньше 1,8 м.4. Устройство разметки.
В последнее время при строительстве автомобильной дороги успешно используются инновационные методы и материалы. Среди них большой популярностью пользуются материалы для укрепления, такие как геосентетические сетки, укладываемые под асфальтобетонное покрытие, для обеспечения его твердости и прочности. Не менее популярны металлические сетки, называемые матрацы Рено.
Они укладываются в кюветы, заполняются каменным материалом и защищают их от размывания.
Все материалы, используемые при строительстве автомобильных дорог должны иметь паспорта и сертификаты соответствия.Процесс строительства сопровождается постоянными проверками со стороны учреждения Заказчика на соответствие работ всем нормативным требованиям. В отдельных случаях, Заказчик нанимает специальную организацию — строительный контроль, которая находится постоянно на месте производства работ и следит за тем, чтобы все работы проходили в строго в соответствии с проектной организацией. При этом, строительный контроль ежемесячно отчитывается перед Заказчиком о ходе выполнения работ.Дорога считается готовой после того, как подписан акт приемки в эксплуатацию всеми членами приемной комиссии. Подрядная организация, выполнявшая работы несет гарантийные обязательства перед Заказчиком на срок от 5 лет. В случае разрушений конструкций автомобильной дороги, она обязана выполнить ремонт за свой счет.
Технология строительства дорог
Автомобильные дороги являются важнейшим видом транспортных коммуникаций в нашей стране, обеспечивая надёжную и удобную перевозку пассажиров в общественном и личном транспорте, а также транспортировку грузов в пределах города и между различными населёнными пунктами.
От качества дороги зависит не только её пропускная способность, но и скорость движения, а также безопасность.
Обеспечить высокое качество и долговечность асфальтового покрытия способна современная технология строительства дорог, где наряду с применением качественных стройматериалов используется лучшая дорожно-строительная техника.
Значительный рост количества легковых и грузовых автомобилей заметно повысили нагрузку на городские улицы и загородные трассы.
Поэтому для обеспечения большей долговечности покрытия сейчас всё чаще применяются новые строительные технологии, не требующие так часто выполнение ямочного ремонта, как при обычном асфальтировании.
В настоящее время технология строительства дорог имеет заметные различия в зависимости от класса дороги и её важности для передвижения транспорта. Наиболее популярными технологиями, используемыми в дорожном строительстве, являются:
- асфальтовое покрытие;
- асфальтобетонное покрытие;
- бетонное покрытие;
- железобетонные плиты;
- грунтовая дорога.
Этапы и технологии строительства дорог
Выбор технологии строительства автомобильных дорог зависит от нескольких факторов, основополагающими из которых являются бюджет строительства и интенсивность движения транспорта.
Для строительства крупных скоростных магистралей, соединяющих регионы страны между собой, более эффективна технология с применением бетонного или асфальтобетонного покрытия.
В отличие от щебня, бетонная основа обладает намного большим уровнем прочности и износостойкости, что даёт возможность эксплуатировать дорогу без капитального ремонта намного дольше, чем при обычном асфальтовом покрытии.
В свою очередь, для строительства дорог с низким уровнем интенсивности намного более выгодна традиционная технология строительства дорог, с применением слоя крупного щебня в качестве основы и асфальта. Независимо от используемой технологии дорожно-строительные работы состоят из нескольких этапов, выполняемых последовательно:
- Разметка территории будущего строительства.
- Снятие грунта.
- Укладка геотекстиля, отсыпка щебнем или заливка бетонной основы с армированной сеткой.
- Укладка асфальтового покрытия в один или несколько слоёв.
- Утрамбовка асфальта дорожной техникой.
- Строительство бетонных бордюров и отбойников.
- Благоустройство территории вдоль построенной автомобильной трассы.
Поскольку бетонные дороги в нашей стране не так сильно распространены, чаще всего для трассы, которая в будущем предполагает наличие высокой интенсивности движения, в том числе большегрузного транспорта – основного врага целостности дорожного покрытия, применяется асфальтобетонная технология строительства дорог. Она предполагает использование крупнозернистого и мелкозернистого асфальтобетона, нескольких слоёв мелкого и крупного щебня, обработанного вяжущими веществами, слоя из песка и земляного грунта.
Достаточно часто, с целью снижения себестоимости новой дороги, построенной на месте старой, применяют ресайклинг – относительно новую технологию строительства дорог, предусматривающую переработку старого покрытия из асфальта и щебня для использования его в качества дополнительного слоя дорожного подушки.
Переработка старого асфальтового покрытия производится непосредственно на месте строительства – для этого используются специальные машины – ресайклеры. Стоит всегда учитывать, что современная дорожно-строительная техника в последние годы стала намного более автоматизированной и многофункциональной, что позволяет заметно улучшить результат строительства дороги.
Единственный недостаток такой техники – её сравнительно дорогая стоимость.
Технология строительства покрытий дорог|Строительство дорог и транспорт. Охрана труда
Транспортировка и укладка цементобетонной смесиПроизводство бетонных работ включает доставку приготовленной смеси к месту ее укладки, укладку в бетонируемое сооружение или конструкцию, уплотнение (формование) и уход за твердеющим бетоном.К месту укладки бетонную смесь доставляют различными транспортными средствами и в зависимости от технологии производства работ, объема смеси, дальности доставки и т. д. Бетонная смесь может подаваться ленточными транспортерами, бункерами и вагонетками по колейным путям, бадьями по канатной дороге (и горной местности), бетононасосами и автосамосвалами. Последний вид транспорта является главным при строительстве бетонных дорожных и аэродромных покрытий и оснований.Доставляться бетонная смесь к месту укладки должна быстро, чтобы до начала схватывания произвести ее укладку, уплотнение, отделку поверхности и другие операции. Для выполнения этих работ требуется примерно 2 ч. Поскольку скорость схватывания смеси зависит от температуры окружающей среды, смесь должна быть доставлена к месту производства работ не позднее чем через 30 мин после ее приготовления при температуре воздуха 2О…ЗО°С, 60 мин — при 1О…2О°С и 120 мин — при 5…10°С.В каждом автомобиле, доставившем цементобетонную смесь к месту укладки, должна иметься сопроводительная карточка (паспорт), в которой сменным мастером завода или другим лицом, ответственным за выпуск бетонной смеси, указываются марка цементобетона, подвижность смеси (осадка конуса), время ее приготовления и место укладки. По этому документу контролируют продолжительность транспортировки и соответствие марки доставленной цементобетонной смеси. Если смесь находилась в пути длительное время и за оставшийся период до начала схватывания невозможно выполнить весь необходимый комплекс работ, такую смесь в покрытие или другое сооружение укладывать нельзя. Ее можно использовать на второстепенных объектах. Наиболее трудоемкими и энергоемкими процессами при бетон¬ных работах являются укладка, уплотнение и отделка поверхности. В настоящее время все эти операции механизированы. Только при очень малых объемах бетонных работ и значительном удале¬нии объекта от основной базы они выполняются вручную. В зависимости от принятой технологии работ и вида сооружения или конструкции используют бетонораздатчики или бетоноукладчики. Последние находят широкое применение при строительстве цементобетонных покрытий автомобильных дорог. |
Подробнее… |
Технология постройки покрытия из горячих и теплых асфальтобетонных cмесей состоит из следующих операций: подготовки основания, транспортирования смеси, укладки и ее уплотнения в слоях покрытия.Основание перед укладкой смеси тщательно очищают от пыли и грязи, для того, чтобы асфальтобетонное покрытие имело с ним прочное сцепление. Для удаления пыли и грязи применяют механические щетки. Сцепление покрытия с нижележащим слоем усиливается подгрунтовкой эмульсией или жидким битумом за одни — двое суток до укладки покрытия. Расход вяжущего для под-грунтовки составляет 0,5…0,6 л/м2.После проверки на заводе качества и температуры асфальтобетонную смесь транспортируют к месту работ автомобилями-самосвалами. Температура смеси на месте укладки должна быть для горячих смесей не менее +120 оС, для теплых смесей не менее +80 оС.Доставленную смесь выгружают в приемный бункер асфальтоукладчика и пластинчатый питатель подает ее к шнеку, распределяющему смесь по ширине укладываемой полосы. Одновременно смесь подвергается предварительному уплотнению трамбующим брусом. Выглаживающая плита выравнивает слой и придает ему требуемый поперечный профиль.Если смесь укладывается в покрытие не за один проход асфальтоукладчика по ширине проезжей части дороги, то работы ведутся поочередно на каждой полосе короткими участками, что обеспечивает хорошее сцепление между смежными полосами. В теплое время года и при отсутствии ветра длина полосы укладки может составлять до 100… 120 м. В холодную ветреную погоду длину полосы укладки следует сокращать до 20…30 м.Технологическая схема устройства асфальтобетонного покрытия показана на рисунке.Укладку нижнего слоя покрытия ведут с опережением верхнего на одну сменную захватку для создания задела (опережающего фронта работ). Для одновременной укладки верхнего и нижнего слоев покрытия необходимо иметь два (или более) асфальтосмесителя, которые одновременно готовят смеси различного гранулометрического состава. |
Подробнее… |
Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои покрытия и основания. Покрытие — верхний прочный слой, хорошо сопротивляющийся истирающим и ударным нагрузкам от колес автомобилей, а также воздействию природных факторов. Оно состоит из слоя износа и основного (несущего) слоя.Основание — несущая прочная часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев, устраиваемых из каменного материала или грунта, обработанного вяжущим.Выбор типа дорожной одежды, стоимость которой обычно составляет 40—60% общей стоимости дороги, является важным и ответственным решением. Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.Автомобильные дороги по своему значению в общей транспортной сети РБ и в зависимости от среднесуточной интенсивности движения автомобилей классифицируют на пять технических категорий: Iа – интенсивность движения более 14000 авт./сут. Iб — интенсивность движения 14000 – 7000 авт./сут. II — интенсивность движения 7000 – 3000 авт./сут. III — интенсивность движения 3000 – 1000 авт./сут. IV — интенсивность движения 1000 – 100 авт./сут. V — интенсивность движения менее 100 авт./ сут.Покрытия в зависимости от капитальности конструкции, характера движения и технико-экономических показателей бывают:усовершенствованные капитальные (цементобетонные, монолитные и сборные; асфальтобетонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии, и др.);усовершенствованные облегченные (из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими, из холодного асфальтобетона и др.); |
Подробнее… |
Производство щебня: оборудование (дробилки), технология изготовления
Щебень — наиболее популярный в строительстве материал. Он используется при закладке фундамента зданий, в производстве бетона и изделий из него. Строительство железных, автомобильных дорог и различных гидротехнических сооружений также не обходится без щебня.
Плюсы и минусы бизнеса
Торговля этим стройматериалом и его производство — очень выгодный бизнес, несмотря на недорогую стоимость товара. Причина этому: высокая рентабельность щебня, объясняемая почти нулевой себестоимостью, которая складывается из арендной платы за использование карьера и фонда оплаты труда сотрудников.
Следует отметить и еще один важный плюс бизнеса: беспроблемность товара.
Щебень не портится при хранении под открытым небом, продается большими партиями, вырабатывается из различных пород, вплоть до строительного мусора (вторичный щебень), что соответствует технологическим допускам, описанным в документах ГОСТах 22856-89, 5578-94, 22263-76, 7392-2002, 3344-83, 18866-93, 8269.1-97, 25226-96, 26644-85, 8269.0-97 и 8267-93.
В этом бизнесе есть и минусы. Бутовый камень и щебень добываются не во всех регионах. К тому же, продажи щебня связаны с сезонными колебаниями спроса. По окончании строительного сезона реализации сокращаются на 10-60%, в зависимости от района.
Технология производства
Щебень производится с помощью простой технологии дробления и сортировки по фракциям известняка, гравия, базальта, шлаковых, горных пород и строительного мусора.
Выбор оборудования для производства щебня во многом зависит от сырья, которое будет использоваться при производстве. Если в регионе большие залежи породы, то экономнее построить стационарный завод. Неподвижное оборудование значительно дешевле, имеет большую производительность и требует меньшего количества персонала в обслуживании.
Поэтому, такой завод окупится быстрее, чем передвижной.
Но у стационарного оборудования для изготовления щебня есть и недостатки: необходимость строительства или аренды здания, привлечение взрывотехников для разбития монолитных скал, неудобная дорогостоящая перевозка оборудования, которая рано или поздно станет неизбежной, после того, как месторождение будет истощено.
При отсутствии мощных залежей и наличии мелких разбросанных по всему региону месторождений приобретение стационарного оборудования бессмысленно. Для таких случаев подойдет только передвижной дробильный комплекс.
Также его стоит приобретать производителям щебня, которые планируют использовать в качестве сырья строительный мусор или отработанный материал горнодобывающих или металлургических компаний. Мобильное оборудование намного дороже стационарного, менее производительное, но не требует постройки или аренды помещения, кроме гаража для своего хранения, передвигается без помощи спецтехники.
Отсюда его минус: для обслуживания необходимо нанимать водителей, которые будут развозить готовую продукцию, и, возможно, потребуются взрывотехники, для дробления глыб небольших залежей.
Необходимое оборудование
Выбрав вид оборудования: передвижное или стационарное, необходимо определить тип установки, который будет зависеть от бюджета. Из средних по мощности, производящих до 130 тонн/час, самая дешевая — щековая дробилка. Она стоит 420 тысяч рублей (13670$) и действует по принципу раздавливания и растирания сырья для щебня между двумя плитами.
Причем одна из этих плит остается неподвижной, а другая двигается с помощью приводного механизма, в результате чего происходит ее быстрое стирание. Требуется менять плиты местами, иметь запасные части или производить наплавку «щек» твердыми сплавами, что приводит к простоям в работе. Такая дробильная установка подходит для небольшого производства.
Щековая дробилка PE600x9000
Не менее распространенными и приемлемыми по цене являются роторные дробилки для щебня, стоимостью 1950-2450 тысяч рублей (62370-79730$). Они дробят сырье при помощи мощного мотора. Несмотря на свою неприхотливость, все-таки требуют время от времени перемотки проводки ротора и другого ремонта.
Для изготовления щебня мелкой фракции по ГОСТу 3344-83 (дорожное строительство) идеально подходит центробежно-ударная дробилка. Она стоит около 2550 тысяч рублей (81560$).
Такое оборудование покупается в качестве основного или сопутствующего. С его помощью делается щебень для производителей бетона высокого качества и асфальта.
Также можно, но не рационально использовать его для изготовления щебня крупной фракции.
Одни из самых дорогих дробилок — конусные и гидравлические конусные, в которых измельчение материала происходит между неподвижным и подвижным конусами. Это универсальное оборудование, которое может производить щебень любой фракции, даже искусственный песок. Отсюда высокая цена: 2300-4100 тысяч рублей, в зависимости от страны, в которой произведено оборудование.
Выше перечислено стационарное оборудование. Порядок цен на передвижное будет совсем другим. Дробилки, производящие вдвое меньше неподвижных, до 60 тонн/час, будут стоить 7200-8800 тыс. рублей (от 230280 до 281450$), в зависимости от фирмы и страны-производителя.
Высокопроизводительная щековая дробилка на гусеничном ходу Terex Finlay J-1175, цена 34 000 000 руб.
Не забывайте о том, что б/у оборудование стоит порою намного дешевле, чем новое. К примеру, Terex Finlay J-1175 можно взять за 15 000 000 с рук.
Рабочий персонал
В зависимости от того, какое оборудование используется при производстве, набирается обслуживающий персонал.
При производстве щебня с помощью передвижной дробилки необходимо нанять инженера-технолога по специальности «Открытые горные работы» — 130403 по ОКСО (технологические комплексы и механическое оборудование предприятий или производство строительных материалов, конструкций и изделий: 270101, 270106). Под его руководством будут работать два подсобных рабочих. Одним из них может быть водитель грузового автотранспорта соответствующей категории, так как оборудование установлено на шасси грузовика.
При производстве щебня с помощью стационарного оборудования нанимается мастер цеха, имеющий одну из перечисленных выше инженерных специальностей, и подсобные рабочие, которые должны будут контролировать поступление сырья, разгрузку бункеров, где накапливается готовый продукт, чтобы не допускать перебоев в работе. Один подсобный может обслуживать одну дробилку.
Независимо от того, какое используется оборудование, при дроблении глыб потребуются наемные взрывотехники («Взрывное дело» — 130408 по ОКСО) — сторонние или собственные.
Рентабельность бизнеса
Рентабельность предприятия по производству щебня рассчитать сложно. В себестоимость входит арендная плата за участок разработки, оплата труда сотрудникам, затраты на электроэнергию и ГСМ (при использовании передвижного оборудования).
Минимальная рентабельность — около 15%. И это не мало, учитывая то, что речь идет о самом маленьком показателе. Если в среднем производить 1000 тонн в день, то чистая прибыль в месяц будет 3 млн. рублей (96400$).
Таким образом, затраты на закупку оборудования окупаются за 3-6 месяцев.
При подсчете рентабельности надо учитывать регион реализации, форму щебня (кубический дороже остальных), калибровку, степень плоскостности и др. Также важна цена на стройматериал, которая составляет в среднем 640-700 рублей/тонна за щебень из известняка и гранита. Бетонный скол будет в два раза дешевле, но рентабельность его выше, так как нет необходимости арендовать карьер.
Подготовлено на основе материала www.openbusiness.ru, автора Павла Бирюкова.
Дорожное строительство
Дорожное строительство, отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц.
В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности.
Улицы и подъездные дороги – это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.
Автомобильные дороги
Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону.
Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется.
Парковая дорога – это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда.
За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата.
В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны.
В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км).
Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах («автобаны» в Германии, «аутострада дель Соле» в Италии).
Устройство автодороги
У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.
Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта. См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.
Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.
Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, – водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр.
Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока.
Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.
Виды дорожной одежды
Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузкуможно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды – дренаж и уплотнение ее нижних слоев.
Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее.
Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями.
Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.
Грунтовые дороги
Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли – в сухую.
Гравийные дороги
Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества.
Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом.
Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.
Стабилизированный грунт
Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог.
При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6–10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента.
В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10–25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды.
Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.
Макадам
Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж.Макадама (1756–1836), – это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия.
В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы.
Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя.
Слои могут быть толщиной 4–10 см, а битума расходуется 5–15 л/м2.
Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.
Асфальтовые дороги
Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта.
Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок.
175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.
Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5–7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего.
Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта.
В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором.
Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки.
Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов.
На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С.
Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.
Портландцементное покрытие
Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность.
Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3–4 части гравия или щебня.
Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды.
Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах.
Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения.
Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.
Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси.
Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной.
Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется.
В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости.
Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.
Современная техника
Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20–30 лет, мостов – от 50 до 100 лет.
Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог.
Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов.
Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах.
См. также СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ.
Технология строительства автомобильных дорог
— это линейный комплекс инженерных сооружений, предназначенный для непрерывного, безопасного и удобного движения транспортных средств.
1 – мелкозернистый асфальтобетон;
2 – крупнозернистый асфальтобетон;
3 – слой щебня мелкой фракции, обработанного вяжущим;
4 – слой крупного щебня;
5 – морозозащитный слой из песка;
6 – земляной грунт;
Автомобильная дорога состоит из земляного полотна и дорожной одежды. Дорожная одежда представляет многослойную конструкцию и включает слои покрытия и основания.
— верхний прочный слой, хорошо сопротивляющийся истирающим и ударным нагрузкам от колес автомобилей, а также воздействию природных факторов. Оно состоит из слоя износа и основного несущего слоя.
— несущая прочная часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев, устраиваемых из каменного материала или грунта, обработанного вяжущим.
Выбор типа дорожной одежды, стоимость которой обычно составляет 40—60% общей стоимости дороги, является важным и ответственным решением.
Чем выше техническая категория дороги, тем более высокие требования предъявляются к прочности и капитальности дорожной одежды.
занимают ведущее место на магистральных дорогах. Они имеют высокие транспортно-эксплуатационные показатели, прочны, долговечны, легко ремонтируются. Износ их даже при тяжелом и интенсивном движении не превышает 1 — 1,5 мм в год.
Асфальтобетонные покрытия в зависимости от типа оснований и требований движения устраивают в один, два или три слоя. Верхний слой должен обладать прочностью, износоустойчивостью и водонепроницаемостью.
Этим условиям соответствуют мелкозернистые и песчаные смеси, содержащие минеральный порошок.
Для устройства нижнего слоя покрытий применяют горячие крупнозернистые и мелкозернистые асфальтобетонные смеси с минеральным порошком или без него.
— это в своем роде модифицированный бетон, который также используется как строительный материал. Асфальтобетон образуется после смешивания и подогрева песка, щебня, минеральных наполнителей, а также битумного вяжущего.
Очень часто к основному составу асфальтобетона добавляют различные химические вещества для придания материалу уникальных свойств (морозостойкости, звукоизоляции, шероховатости поверхности изделия), повышения прочности, твердости. В качестве химических добавок используются разные материалы – резина, латексный материал, каучук, сера, зола.
Изготовление асфальтобетона занимаются крупные асфальтобетонные заводы и мобильные станции (для производства небольшого количества смеси).
тип А марки I плотного асфальтобетона применяется для устройства верхних слоев покрытий при новом строительстве и капитальном ремонте дорог I и II категорий, улиц с высокой интенсивностью движения автотранспорта.
Характеристики асфальтобетонной смеси и асфальтобетона: мелкозернистая асфальтобетонная смесь, с размером минеральных зёрен до 20 мм. Содержание щебня 50 — 60%, асфальтобетон плотный с остаточной пористостью 2,5 — 5,0%.
Температура асфальтобетонной смеси при отгрузке от 145 до 155 градусов.
марки I, II пористого асфальтобетона по ГОСТ 9128-97 применяется для устройства нижних слоев покрытий и оснований при новом строительстве и капитальном ремонте дорог I и II категорий, улиц, проездов, площадок.
Характеристики асфальтобетонной смеси и асфальтобетона: крупнозернистая асфальтобетонная смесь с размером минеральных зёрен до 40мм. Содержание щебня 40 — 60%, асфальтобетон пористый с остаточной пористостью 5,0 — 10,0%.
температура асфальтобетонной смеси при отгрузке от 145 до 155 градусов.
Bau-enginer
Основной целью строительства автомобильной дороги является создание комплекса ее инженерных сооружений с заданными потребительскими свойствами при минимальных затратах финансовых, материальных, трудовых ресурсов и при минимальных сроках строительства.
Технический уровень принятых проектных решений и технологические способы их осуществления в процессе строительства предопределяют транспортно-эксплуатационное состояние вновь построенной и вводимой в эксплуатацию автомобильной дороги; эффективность и качество дорожного строительства непосредственно зависят от применяемой технологии работ и ее соответствия проектным и нормативным требованиям к потребительским свойствам автомобильной дороги.
Технология дорожно-строительного производства — способы, приемы и последовательность изготовления дорожно-строительной продукции или выполнения строительно-монтажных и других видов работ (например, способы разработки грунта, способы и режимы приготовления бетонных смесей — непрерывным или периодическим процессом, принудительным или свободным перемешиванием и т.д.), обеспечивающие рациональное использование всех ресурсов (материалов, машин, энергии, трудовых затрат и др.).
Технология — составная часть строительного процесса, включающего заготовительные, транспортные (кроме технологического транспорта) и другие работы, а также энергетическое, водо- и теплотехническое обеспечение и т.д.
Технология дорожного строительства включает в себя физические (например, механические и др.), физико-химические (твердение бетона, извести и др.
), а также иные механизированные, автоматизированные способы и процессы обработки и переработки материалов и полуфабрикатов, обработки и монтажа изделий, в результате осуществления которых создаются отдельные конструктивные элементы и автомобильная дорога в целом как комплекс инженерных сооружений с заданными потребительскими свойствами.
Перечисленные процессы носят название технологических. В состав современной технологии дорожного строительства входит также технический контроль качества выполняемых процессов, операций и готовой продукции.
В результате обобщения данных науки и практики по всем видам дорожно-строительных работ разработаны правила выполнения и описания технологических процессов в виде регламентов, технологических карт и других документов.
Однако по целому ряду сложных вопросов технологические основы строительства автомобильных дорог продолжают формироваться.
Среди них можно выделить, например, автоматизированное управление технологическими процессами, обеспечивающее с заданной вероятностью требуемые потребительские свойства дорожных сооружений.
Развитие технологии дорожного строительства происходило постепенно по мере развития конструктивных решений и расширения номенклатуры материалов и машин, применяемых для строительства дорог.
Первоначально были механизированы отдельные технологические операции и процессы.
Например, резание грунта, перемещение грунтов и других дорожно-строительных материалов, уплотнение грунтов и дорожно-строительных материалов.
Постепенно основные дорожно-строительные процессы стали выполнять с помощью комплексной механизации, что позволило сократить использование ручного труда на дорожных работах.
Примерами комплексной механизации являются работы по возведению земляного полотна с помощью современных дорожно-строительных машин, устройство оснований из щебня с помощью автогрейдеров или щебнеукладчиков и самоходных катков, устройство асфальтобетонных и цементобетонных покрытий укладчиками не оборудованными следящими системами для обеспечения ровности и др.
Следующим этапом развития является частичная автоматизация отдельных технологических процессов, в частности, автоматизированный контроль поперечного уклона и обеспечение ровности при устройстве покрытий и оснований с помощью электронной следящей системы, автоматизированное соблюдение заданного состава смеси при ее приготовлении на автоматизированных асфальто- и цементобетонных заводах.
Технологические решения должны обеспечивать выполнение работ в заданные сроки, быть наиболее экономичными, энергосберегающими, обеспечивать высокое качество выполняемых работ при соблюдении требований охраны природы.
Одним из основных направлений совершенствования методов строительства автомобильных дорог в настоящее время является автоматизация производственных процессов. Автоматизированы многие производственные предприятия (АБЗ, ЦБЗ и др.), линейная дорожная техника (укладчики, планировочные машины и др.
), как правило, оборудована системами автоматического регулирования (САР).
Другим важным направлением развития технологии строительства автомобильных дорог является комплексная механизация и автоматизация основных технологических процессов за счет использования дорожно-строительных машин с рабочими органами, оснащенными САР.
Такие машины могут обеспечивать высокие темпы и качество работ, что способствует повышению экономической эффективности дорожного строительства.
Частичная и полная автоматизация дорожно-строительных машин необходима и эффективна в случаях, когда человек не может с требуемой точностью и в заданном режиме управлять машиной из-за предела его физиологических возможностей или в силу небезопасности такого управления. Важным резервом совершенствования дорожно-строительных машин является повышение их единичной мощности.
За счет изменения и развития технологии производства работ, в том числе за счет применения более совершенных машин, более эффективных материалов, использования более точных и производительных средств контроля качества можно обосновать выбор наиболее оптимального по стоимости варианта производства работ. Так, например, использование следящих систем позволяет в автоматизированном режиме с заданной вероятностью обеспечить требуемую ровность.
Снижение стоимости дорожного строительства достигается за счет широкого использования местных дорожно-строительных материалов, отходов промышленности, рациональной организации работ, продления строительного сезона с постепенным переходом к круглогодичной технологии работ, оптимальной стадийности строительства, применения новых высокоэффективных материалов и конструкций и т.д.
Технология работ отвечает на вопросы, как и какими средствами выполнять технологические операции и процессы.
Организация работ отвечает на вопросы когда, где и кому из работающих выполнять технологические операции и процессы, представляет собой увязку используемых для строительства ресурсов во времени и пространстве.
Специфическая трудность дорожного строительства состоит в том, что в обычных атмосферных условиях при переменных во времени температуре и влажности необходимо обеспечить формирование требуемых свойств дорожных сооружений и, в первую очередь, их прочности.
Критериями выбора оптимального варианта технологии работ в конкретных условиях строительства являются качество и стоимость сооружения.
В общем случае качество автомобильной дороги охватывает ее транспортно-эксплуатационные, технологические, экологические, эргономические, эстетические и другие свойства, включая ожидаемый срок службы.
Интегральным критерием уровня качества автомобильной дороги обычно является ее эффективность, оцениваемая как отношение полезного эффекта от эксплуатации к суммарным затратам на строительство и эксплуатацию дороги.
Дальнейшее совершенствование методов строительства автомобильных дорог связано с решением ряда крупных проблем, среди которых можно выделить как наиболее важные следующие проблемы:
развитие методов оценки строительно-технических свойств грунтов и разработка эффективных способов их укрепления вяжущими материалами и добавками поверхностно-активных, гидрофобизирующих и других химических веществ, применение различных геосинтетических материалов с целью армирования, дренирования, защиты грунтов от эрозии и т.п.;
изучение структуры, прочности, коррозионной стойкости минеральных материалов (щебня, гравия), побочных продуктов (шлака и др.) и отходов промышленности (хвосты, флюсы и др.), совершенствование способов их применения, использования и оценки свойств;
исследование свойств органических вяжущих (битумы, дегти, эмульсии, битумосодержащие горные породы) с добавками полимерных, поверхностно-активных, структурирующих и других химических веществ; совершенствование способов получения и применения органических вяжущих;
совершенствование технологии строительства асфальтобетонных покрытий из различных видов смесей с учетом их технологических особенностей, изучение особенностей поведения асфальтобетона в дорожных покрытиях в различных районах страны;
исследование неорганических вяжущих, химических добавок (противоморозных, пластифицирующих и др.), создание дорожных бетонов с высокими сроками службы в различных условиях эксплуатации;
разработка технологии строительства бесшовных непрерывно армированных цементобетонных покрытий и оснований, в том числе из укатываемого бетона;
разработка научных основ дорожного машиностроения, расширение номенклатуры и типоразмеров дорожных машин;
создание современных асфальтобетонных и цементобетонных заводов, битумных и эмульсионных баз, камнедробильных заводов на основе комплексной механизации, автоматизации и передовой технологии работ;
создание электронных высокоточных и производительных приборов для контроля качества дорожных работ.
Дорожно-строительный материал: назначение, классификация, применение
Дорожные покрытия испытывают на себе большие нагрузки, источниками которых выступают не только автомобили, но и природные явления с негативными факторами хозяйственной эксплуатации. Для наделения полотна достаточным набором защитных качеств используется широкий спектр материалов, образующих его конструкцию. Выбор тех или иных дорожно-строительных материалов в каждом случае индивидуален и делается на основе комплексного исследования конкретного участка эксплуатации.
Механические свойства материалов
Это наиболее значимые эксплуатационные качества материалов, которые определяют стойкость покрытия перед нагрузками транспортных средств. Существует целый комплекс механических свойств, позволяющих оценить чувствительность полотна к нагрузкам. В частности, испытания дорожно-строительных материалов проводятся по следующим качествам:
- Прочность. Способность материала принимать на себя действия внешних сил, не подвергаясь разрушению.
- Дробимость. Также косвенный показатель прочности, который определяют при сжатии материала в емкостном цилиндре.
- Истираемость. Способность дорожного материала под действием истирающих сил изменять массу.
- Хрупкость. Способность дорожного стройматериала разрушаться под внешними воздействиями без остаточных деформаций.
- Упругость. Данное качество определяет способность материала восстанавливать изначальную форму с параметрами после того, как внешние силы прекратили механическое воздействие.
- Пластичность. Свойство, которое показывает, насколько материал способен деформироваться необратимо. В процессе испытаний дорожно-строительных материалов на пластичность, в частности, определяется динамика изменения формы и объема исследуемой структуры под внешней нагрузкой. Также фиксируется пиковый момент, после которого начинается процесс разрушения.
Физические свойства материалов
Благодаря изучению данной категории свойств технологи определяют, насколько тот или иной материал способен противостоять атмосферным явлениям и в целом пригоден условиям применения. К таким свойствам относится влагостойкость, термостойкость, устойчивость к морозу, плотность, пористость и т.д. Например, показатель плотности определяют с помощью пикнометра – это тарировочная колба, которую наполняют измельченным материалом. Далее производится заполнение емкости водой, кипячение и настаивание на песчаной бане. В конце испытания порошок взвешивается и путем сопоставления первичных показателей с результатами теста определяется коэффициент плотности и пористости. Для некоторых групп дорожно-строительного материала имеет значение и показатель пустотности. От него зависит степень заполнения дефектных участков рыхлым сыпучим материалом.
Химические свойства материалов
Данными свойствами определяется то, каким образом материал будет химически взаимодействовать с окружающей средой. В этой части можно выделить следующие качества:
- Атмосферостойкость. Способность структуры материалов сохранять целостность под влиянием солнечной радиации, температуры, осадков, газов, микроорганизмов и т.д.
- Коррозионная защищенность. Свойство, которое определяет стойкость перед кислотными средами, щелочами, проточными и морскими жидкостями. Например, битумы чувствительны к щелочным средам, а бетон разрушается под действием морских солей.
- Растворимость. Определяет способность материалов при взаимодействии с водой образовывать новые вещества и растворы.
- Твердение. Данное свойство дорожно-строительных материалов указывает на их способность переходить в своей структуре из пластичного состояния в твердотельное.
Также с точки зрения монтажно-эксплуатационных условий применения важны и технологические качества. Это универсальные свойства, благодаря которым оценивается уплотняемость структуры, степень ее расслаиваемости, вязкость и другие характеристики.
Классификация природных материалов
Несмотря на технологическое развитие в производственном секторе, категория природных стройматериалов для укладки дорог является основной. Как правило, это продукция горнодобывающих предприятий, которая, в свою очередь, разделяется на магматические, осадочные и метаморфические материалы. Их стоит рассмотреть отдельно:
- Магматические породы. Это группа первичных материалов, которые образовались в процессе остывания магмы. Их основу формируют минеральные компоненты, концентрированные под действием высоких температур и давления.
- Осадочные. Это породы вторичной группы, которые отличаются тем, что сформировались на поверхности земли при пониженных температурах в условиях среднего давления. Существует внутри этой категории и своя классификация дорожно-строительных материалов, которая по генетическому признаку выделяет химические, обломочные и органогенные породы. В каждом случае свой набор характерных свойств и эксплуатационных особенностей.
- Метаморфические. Это породы магматических структур, которые образовывались при высоких температурах, но к моменту разработки прошли полное или частичное преобразование.
Классификация искусственных материалов
В отличие от природных материалов для укладки дорог искусственные являются в той или иной степени производственным продуктом. Основу составляют материалы, которые были получены путем специального изготовления – как правило, в промышленных условиях. Причем в качестве сырья для производства также используются преимущественно естественные горные породы, а реже – технические. Также выделяется категория так называемых местных дорожно-строительных материалов, которые применяют только в особых случаях. Как правило, это вторичные ресурсы, оставшиеся после производственных процессов – например, болотная руда, шлаки, зола, ракушка и др. Могут использоваться и промышленные отходы, но также в отдельных случаях, когда это допускается требованиями к дорожным одеждам. В целом же местные материалы и отходы выгодны экономически, но по технико-физическим характеристикам проигрывают основным природным и специально изготовленным изделиям.
Виды материалов из камня
В основном используется сырье из обломочных и скальных пород, которые проходят основную переработку и могут использоваться в разных структурах дорожного полотна. Наибольшей прочностью обладают скальные породы, поэтому их закладывают в ответственных технологических слоях. Обломочные породы характеризуются рыхлой структурой и чаще используются как основа для цементобетонных и асфальтобетонных смесей. К основным дорожно-строительным материалам каменной группы относят щебень, булыжник, шашку, высевки, брусчатку и т.д. Также существуют классификации по степени обработанности и составу. В соответствии с первым признаком материалы разделяют на колотые, штучные и пиленые, а по составу – на простые (однородные) и сложные (агломераты).
Наиболее технологичным материалом данного рода считается цементный камень, формируемый в результате процессов кристаллизации продуктов гидратации и гидролиза. Благодаря кристаллическим отросткам, которые расходятся по всей структуре камня, обеспечивается высокая прочность как при армировании. Скорость обретения твердости определяется реакциями материала с клинкерными элементами и минералогическим составом цемента. В условиях заводской обработки могут добавляться и пластификаторы для придания изделию дополнительных свойств.
Рыхлые материалы и их классификация
Это обширная группа дорожных материалов, которые образовывались в процессе выветривания твердых горных пород. В результате эрозии и вымывания формируются мелкие элементы разной фракции, также характеризующиеся включением разных примесей и других инородных тел. Для сортировки рыхлых продуктов выветривания по происхождению применяется следующая классификация дорожно-строительных материалов:
- Водно-ледниковые или флювиогляциальные.
- Аллювиальные или речные.
- Эоловые или ветровые.
- Морские и озерные.
Различают такие материалы и по фракции:
- Валуны. Грубоокатанные обломки горных пород в основном округлой формы фракцией от 150 мм.
- Галька. Для дорог преимущественно используется мелкая речная галька размером 5-20 мм.
- Гравий. Охватывает широкий размерный диапазон от 3 до 70 мм, но в основном к этой группе относятся рыхлые скопления обломков до 40 мм в диаметре.
- Песок. Зернистые элементы выветренных горных пород, фракция которых варьируется от 0,15 до 3 мм.
Грунтовые материалы
Это неоднородные сыпучие материалы, которые в основном формируются несколькими видами минеральных частиц – к примеру, песком, глиной и пылеватыми включениями. Своего рода силовой каркас грунта образуют зерновые твердые элементы, которые касаются друг друга (порядка 75-80 % общего состава), а промежутки заполняются пылеватой массой (15-20 %). На долю глинистых элементов приходится 5-10 %. Существуют технологические нормативы, которые определяют оптимальное содержание компонентов грунта, а также виды элементов. Грунтовый дорожно-строительный материал может быть и природным, и техническим. Оптимальные составы преимущественно имеют искусственное происхождение, а в условиях производства технологи могут также добавлять супеси, суглинок и другие добавки для оптимизации характеристик дорожно-строительного состава.
Портландцемент как вяжущая основа для дорог
Данный материал входит в группу гидравлических вяжущих компонентов, отвердевание которых происходит в воздушной или водной средах. Основу портландцемента составляет клинкерный помол с гипсовыми добавками в объеме 3-5 %. Сам клинкер получается в процессе обжига тонкодиспесной смеси из глины и известняка. В качестве модифицирующих добавок также могут вноситься смеси мергеля, доменного шлака, опока, нефелиновые отходы и т.д. Этот дорожно-строительный материал может выпускаться в разных вариантах, которые имеют собственную маркировку 300,400, 550 и др. Данная цифра указывает на показатель активности, то есть величину прочности при изгибе. В дорожном строительстве практикуется использование практически всех марок портландцемента, каждая из которых выбирается из соображений целесообразности применения в конкретных условиях с учетом требований.
Строительная известь
Еще одна разновидность вяжущих компонентов, используемых в устройстве дорожных полотен. Известь получается в результате обжига карбонатных пород, в которых также содержатся глинистые примеси в объеме 6-7 %. Увеличение доли примесей достигается за счет сохранения ферритов, алюминатов и силикатов, комбинированное содержание которых повышает гидравлические свойства материала. На основе извести производят разные дорожно-строительные материалы и изделия в виде порошкообразных смесей. Опять же главным образом это связующие компоненты, но практикуется и комплексное применение воздушной извести с другими элементами в целях укрепления несущих грунтов. Это функция активной добавки, используемой в сочетании с битумами, цементами и минеральными отходами. Как полноценный технологический компонент известь используется в создании дегтевых эмульсий.
Производство дорожно-строительных материалов
Основные производственные процессы происходят на горнодобывающих предприятиях, где осуществляются операции переработки. В частности, выполняются следующие работы по подготовке сырья к дальнейшему использованию в дорожном строительстве:
- Отделение монолитов от основной породы.
- Развалка, измельчение и дробление.
- Помол в мельницах и специальных электротехнических аппаратах.
- Фильтрация через сито.
- Сортировка средне- и мелкофракционных материалов с целью получения агломератов.
После механической подготовки сырья осуществляются процессы термической, химической и биологической обработки. Это могут быть процедуры обжига, сушки, пропитки, нанесения защитных покрытий и т.д. На заключительной стадии производится контроль дорожно-строительных материалов по нескольким параметрам. В частности, оценивается фракция, физико-химические качества, технологические и эксплуатационные свойства. Для проверки могут использоваться специальные аппараты с поточным сканированием.
Применение материалов для укладки дорог
В одеждах дорожных покрытий используется несколько технологических слоев, каждый из которых выполняет свои задачи. Также существуют и промежуточные функции – например, у связующих, уплотняющих и модифицирующих материалов. Наиболее распространено применение дорожно-строительных материалов универсального назначения, которые могут закладываться в основу полотна, но также использоваться и для выполнения вспомогательных задач. Например, гравий добавляют в составы цементобетонных и дегтебетонных смесей как заполнитель с одной стороны, а с другой – устраивают с его помощью дренажные сооружения и насыпи на отдельных участках дорог. Также и песок может применяться в качестве наполнителя для связующих растворов, и для устройства подстилающих пластов. Его широко применяют и в качестве ремонтного материала, когда нужно выровнять отдельный участок или заполнить яму.
Конечно, не обходится использование данных материалов и без спецтехники. Это обширный сегмент автомобилей, участвующих в обслуживании дорожно-строительных материалов. И машины, и вспомогательные технические средства требуются для выполнения операций укладки, уплотнения, утрамбовки, выравнивания, приготовления бетонных растворов и т.д. К такой технике можно отнести бетоносмесители, асфальтоукладчики, дробилки, сортировочные автомобили, катки и вибромолоты. И это касается лишь непосредственных рабочих мероприятий, связанных с формированием дорожных полотен, но также комплексное строительство редко обходится без транспортировочных машин, кусторезов, грузоподъемников и кранов.
Контроль качества дорожно-строительных материалов
Существует комплекс испытательных методик, посредством которых проверяется соответствие материала техническим параметрам и эксплуатационным свойствам. Одним из самых распространенных средств контроля является сито. Используются предохранительные и контрольные сито, позволяющие оценивать качество материала, степень его зернистости и рыхлости.
При помощи силовых гидравлических и электромеханических агрегатов проверяются такие показатели, как упругость, склонность к деформациям, плотность и т.д. Существуют специальные нормативные модули с показателями и коэффициентами под каждую группу строительных материалов. Для дорожного строительства с применением гравия, например, используется метод раздавливания пробника в цилиндрической емкости. Дальнейший рассев измельченного материала через сито позволяет установить коэффициент потери в массе под нагрузкой.
Отдельные нормативы контроля применяются и в отношении к цементно-бетонным смесям. Взятые образцы проверяют на прочность, подвижность при транспортировке и другие показатели качества. На выходе завод-изготовитель маркирует каждую партию с указанием даты производства, объема и основных технико-физических параметров.
Заключение
Помимо обширного ассортимента стандартизированных материалов для дорожной укладки, существует значительный сегмент второстепенных и вспомогательных изделий и отходов производства, которые также используются в данной сфере. К таким относится жидкое стекло, гипсовые вяжущие, фибролиты и даже продукция деревоперерабатывающей промышленности. Разумеется, качество дорожно-строительных материалов этой категории не столь высоко по сравнению с бетонными смесями или основными сыпучими продуктами горной переработки, но и они могут быть полезны в решении определенных задач. Ведь не стоит забывать, что дорожное полотно представляет собой сложное по структуре устройство, которое включает и природные компоненты, вовсе не подвергающиеся технической переработке.
В большинстве случаев качество уже готовых дорожных одежд определяется даже не столько непосредственными характеристиками использованных материалов, сколько выбранной технологией укладки. В каждом случае разрабатывается проект с конкретной рецептурой устройства каждого слоя. Далее разрабатывается технологическая карта строительства, по которой уже ответственные подрядчики подбирают материалы и реализуют рабочие мероприятия.
Источник https://bstyle2.ru/kak-otkryt/biznes-plan-organizatsiya-proizvodstva-asfaltobetonnoj-smesi-dlya-dorozhnogo-stroitelstva.html
Источник https://hub-bs.ru/proizodstvo/stroitelstvo-dorog-oborudovanie-i-tehnologiya-izgotovleniya.html
Источник https://autogear.ru/article/387/965/dorojno-stroitelnyiy-material-klassifikatsiya-svoystva-i-primenenie/